Prueba a fondo de la KTM 1290 SUPER ADVENTURE S: 3000km Alpes on/off road

Hace algunas semanas tuve la oportunidad de realizar una breve toma de contacto de la 1290 Super Adventure S de KTM. Me gustó tanto que la prueba se me quedó corta. Así que aproveché mi “enchufe” con KTM Spain y les propuse que me dejaran una para probar con más tiempo.

Dio la feliz coincidencia de que tenía programado un viaje a los Alpes en las mismas fechas que la World Adventure Week de KTM. Los astros se alineaban y no fue difícil convencer a Noelia Vilar, directora de marketing de KTM, para que me dejara una 1290 para este viaje. ¡¡BIEN!!.

Casi el mismo recorrido que teníamos previsto lo he hecho con mi Super Ténéré 1200, la Ténéré 660, la Ducati Multistrada Enduro y la KTM 790 Adventure R así que conozco bien la ruta y es factible para una maxi trail con tintes offroad. Además de asfalto incluye muchas pistas, algunas de ellas bastante complicadas, por eso le pedí a Noelia la Super Adventure R. Desgraciadamente para esos días sólo tenían disponible la S y con ruedas asfálticas… en fin, no era cuestión de ponerse quisquilloso, haría el “esfuerzo” de ir con ella ?

Otro aspecto interesante del viaje sería comparar la 1290 con mi 790. Como viajar con dos motos aún no sé hacerlo busqué a un “sufridor” de confianza al que dejarle mi moto y se lo propuse a mi buen amigo Albert. Tiene una 690, hemos hecho muchos viajes juntos y le apetecía venir a los Alpes pero con la 690 es un palo hacer los casi 700km de asfalto hasta empezar la ruta. Cuando le dije si quería venir con mi 790 y que nos iríamos intercambiando las motos no lo dudó ni un segundo.

El resto del “team” eran Joan (KTM 890 Adventure Rally) Miquel Angel (Honda Africa Twin Adventure Sports), Edu (GS 1200), Ricard y Toni (Yamaha Ténéré 700). Todos formamos parte del grupo Transibèrics y hemos hecho muchos viajes y salidas juntos. Con ellos la diversión y el gas están asegurados.

LOS PREPARATIVOS:

Lo primero al llegar a casa con la 1290 fue ver como colocar el equipaje. La moto venía sin maletas ni herrajes así que fui directo a por la bolsa Giant Loop Coyote que se adapta a cualquier moto sin necesidad de soportes. Le añadí unas bolsas Possible Pouch para tener cosas a mano y una ZigZag en el manillar que me serviría para cargar el móvil, llevar las gafas de sol, etc.

Luego tocó colocar el GPS. Hace ya tiempo que me he pasado a dispositivos Android en lugar del típico GPS dedicado. En la 790 llevo la Tablet Carpe Iter y en la 500 un móvil rugerizado Doogee con un soporte Holder 2.0 a prueba de bomba. Acabé poniendo este conjunto en el manillar de la 1290. No es el sitio que me guste más, pero era lo más fácil. Además, me quedaba muy cerca de la toma de mechero para conectar el cargador inalámbrico del Holder 2.0. También añadí una bola Ram en el manillar por si era necesario poner el móvil.

Sólo quedaba poner los mandos a mi gusto para conducir de pie: adelantar el manillar, levantar la leva del cambio de marchas y el freno trasero. Esto último se consigue fácilmente girando la puntera del pedal.

Quité las gomas de los estribos y ya tenía la moto lista para el viaje.

PRIMER DIA

Y llegó el gran día. Salí muy temprano de casa para encontrarme con los Transibèrics en un área de servicio. Teníamos por delante casi 700km, la mayoría por aburrida autopista pero también con alguna carretera divertida y offroad al final del recorrido.

Los primeros km por autovía y autopista ya me dejaron muy claro que esta moto es una viajera infatigable. Mido 1,77 y sentado en la posición alta del asiento iba muy cómodo. En la posición baja llegaba muy bien al suelo pero las piernas me quedaban demasiado flexionadas. Es duro pero cómodo.

La cúpula protege muy bien, se regula con facilidad en movimiento gracias a unas ruedas dentadas que tiene en los dos laterales. En autopista la llevé en la posición más alta y no me generaba ninguna turbulencia incluso con el casco Trail con visera. Pero se queda algo baja para personas altas, Albert mide 1,93 y no iba tan cómodo como yo.

Durante el viaje me dio tiempo para probar configuraciones. Lo más destacable por autopista es el control de crucero adaptativo, una de esas cosas que no encuentras a faltar hasta que lo pruebas. No sólo es cómodo, también añade un plus de seguridad. Si por cualquier motivo el vehículo que te precede frena bruscamente la moto lo hará por ti si vas despistado. ¡Genial!.

Fui probando modos de conducción, suspensión… por autopista al final me quedé con el modo Street que es dosificable y potente y la suspensión Confort que se lo traga todo como si fueras en un colchón de plumas.

El motor LC8 es prodigioso. Muy potente (160CV) pero suave, redondo, con un par bestial de 138 Nm que permite rodar bajo de vueltas y acelerar como un cohete a la que le retuerces la oreja. Sólo me faltó algo de carácter en el sonido del escape, el enorme silencioso la tapa tanto que parece una máquina de coser.

Es keyless, no se necesita poner la llave en el contacto. Me cuesta un poco acostumbrarme a ese sistema, siempre me da la impresión de que puedo perder la llave. Por suerte la 1290 lleva un práctico compartimento para guardarla… pero no hay que olvidarla allí al aparcar ya que cualquiera se puede llevar la moto!!. Ese compartimento lleva también una toma USB que no pude probar ya que mi teléfono es demasiado grande para ella. También es curioso que ni el tapón de gasolina ni el asiento llevan cerradura, sólo hace falta que el contacto esté dado para que se puedan abrir. Muy práctico.

Los mandos de las piñas son cómodos, de buen tacto y fácil accionamiento, pero no se ven muy robustos para un uso offroad intenso. Los intermitentes se paran solos al cabo de unos segundos, así no te los dejas puestos, pero no me gusta la forma y el tacto del botón para accionarlos.

La pantalla TFT a color es fantástica, grande, luminosa, muy legible y los numerosos menús son intuitivos… ¡pero hay muchos!! Por eso se agradece la palanca que hay en la piña derecha que permite personalizar dos modos de conducción a los que se accede directamente desde ella. En mi caso programé el C1 para la configuración que más usaba de asfalto y el C2 para off road. Así evitaba tener que desplazarme por un montón de opciones.

Especialmente bien resuelto es el hecho de que la configuración que estás utilizando queda memorizada cuando paras y arrancas la moto, incluso el ABS.

En una de las paradas Albert y yo nos intercambiamos las motos. Lo primero que noté al subirme a la 790 fue que llegaba mucho peor al suelo y que el asiento rally es más blando que el de la 1290. Al arrancar me parecía ir en una moto de enduro: más alta, más ruidosa, menos refinada.. y sobre todo sin la protección aerodinámica de la magnífica cúpula de la 1290. Los km por autopista se me hacían mucho más pesados, con el ruido del aire en el casco, el manillar de enduro más adelantado… y Albert que no me quería devolver la 1290!! Es curioso como nos acostumbramos a lo bueno. Con lo contento que estaba con mi cúpula MST…

Por fin se acabó la autopista y conseguí recuperar la 1290. Estábamos en la Provenza, con el olor y el color de la lavanda que lo impregna todo, precioso.

Empezaban carreteras de curvas rápidas y amplias. Puse la moto en modo sport y las suspensiones más duras. La moto se transformó. De una cómoda limusina pasó a ser casi una deportiva. Las curvas se enlazaban solas, las rectas se hacían cortas, la adrenalina se disparaba… luego la puse en modo rally con el gas directo. Brutal. Los caballitos salían sin forzar. Adictiva y altamente peligrosa para los puntos del carnet, que pueden durar un suspiro.

No he podido probar la 1290 anterior, los que lo han hecho me dicen que era más radical que la actual. De ser así debe ser una bestia de cuidado ya que la nueva una una caña. Lo que sí es cierto es que también puede ser suave y refinada: doctor Jekyll y mister Hyde.

A pesar de ser una moto grande una vez encima no lo parece y se mueve con facilidad. Tampoco se nota mucho si la llevas llena o vacía de gasolina, tal como me pasa con la 790. Ventajas de este depósito tan controvertido que en la 1290 queda mejor integrado que en su hermana menor aun teniendo la misma capacidad de 23 litros. Además no es gastona con 5,5 litros de promedio a pesar de que hice bastante offroad y conduje sin miramientos.

Tras casi 700km llegamos a Touet sur Var donde dormiríamos la primera noche. Al día siguiente empezaba lo bueno.

SEGUNDO DÍA

Salimos de Touet en dirección al mítico col de Turini, allí me quedó claro lo rápido que se puede ir con esta moto y neumáticos de asfalto. Con un mínimo gesto la metes en la curva, a partir de ahí un poco de contra manillar y ¡¡para dentro!!, muy ágil. Y los frenos… ¡que frenos! No hace falta más que un dedo para pararla en un palmo de terreno.

El Quickshifter funciona suave y preciso aunque el corte del gas al subir marchas se nota más que en la 790. Parece menos deportivo que el de su hermana pequeña y sin los petardeos macarras que tanto me gustan ?. El cambio también es suave y bien escalonado.

Ok, me quedó claro, le doy matrícula de honor en cualquier tipo de asfalto, ahora llegaba el off.

Pocos días antes de salir fui muy torpe y se me tumbó la moto en el garaje con la mala suerte de que le dí un golpe al joystick de los menús y lo rompí. Se me vino el mundo encima, ¡quedaban pocos días para salir de viaje! En KTM reaccionaron rápido y me cambiaron la moto ¡GRACIAS!!. De lo que no nos dimos cuenta es que ésta última no tenía activada la suspensión Pro que se puede regular en múltiples parámetros. Incluso tiene una opción offroad y regulación automática… lástima.

En la mía sólo había tres opciones de suspensión: Street, Sport y Confort. También se podía regular la precarga, pero nada más. Fui jugando con ella y al final como iba mejor era en el modo confort y una precarga baja (30 o 40%), de esta forma quedaba blanda y copiaba bien el terreno pero estoy muy mal acostumbrado con las Wp Xplor Pro de la 790 y éstas se me quedaban cortas. Para evitar pinchazos no me atreví a bajar de 2,2 kgs de presión en los neumáticos lo que tampoco ayudaba.

A pesar de haber movido el manillar hacia adelante me sentía encorvado, las personas altas tendrán que poner alzas para ir de pie. Con estas suspensiones y las ruedas tan hinchadas la verdad es que no iba cómodo en ese terreno tan roto y pedregoso. Me gustaría poder probar en offroad la versión con suspensiones Pro y ver si cambia tanto como me ha asegurado un amigo que las lleva, queda pendiente.

En cambio, el ABS offroad es perfecto, también el control de tracción que en modo rally se puede ir modificando sobre la marcha simplemente con los botones +/- que hay en la piña izquierda. El motor en modo offroad aprovecha los enormes bajos del LC8 y se puede ir con marchas largas para aprovechar toda la tracción. Por cierto, los neumáticos Mitas Terraforce aguantaron como campeones, con algún mordisco de piedras, pero sin graves daños. Lo más sorprendente es por donde se puede llegar a pasar con este tipo de goma y las ayudas electrónicas, incluso con agua, ya que por la tarde nos cayó un buen aguacero en pleno monte y no tuve demasiados problemas. Donde se pueden complicar las cosas es con hierba húmeda y barro, pero por suerte apenas encontré.

Tras un precioso recorrido de alta montaña por los alrededores de Tende donde pudimos ver el desastre que ocasionaron las fuertes lluvias de hace un tiempo, llegamos a Limone. Allí nos esperaba un agradable hotel, una ducha reparadora y una buena cena típicamente italiana.

TERCER DÍA

Salimos de Limone en dirección al bonito puerto de Colletto, de allí a Demonte para subir al Colle Valcavera donde tomamos una pista preciosa que conozco bien ya que incluso he estado allí con furgo 4×4. Tras una parada para hacernos unas fotos con la enorme roca La Meja como fondo seguimos hacia Preit, Marmora y la bonita carreterita que nos llevaría al Colle di Sampeyre. Allí sale un bucle offroad que he recorrido varias veces. Es muy pedregoso por lo que junto con Miquel Ángel y su Honda decidimos seguir por asfalto para esperar al resto del grupo tomando un rico helado italiano en Sampeyre. No se trataba de machacarnos ya el tercer día ?

Fue un buen momento para que él probara la 1290 y yo su ATAS. Me encantó lo fácil que se lleva la Honda por curvas, es una moto noble, suave, frena bien… casi perfecta si no fuera porque no tiene garra. Su versión es la que va con el DCT que no me gusta nada. Cambia siempre antes de hora y el motor va muy bajo de vueltas. Al final decidí ir cambiando de marchas manualmente así que no le veo la utilidad. Ya me lo pareció la primera vez que probé una Africa y sigo con la misma impresión: es una moto buena pero sosa.

Cuando llegó el grupo salimos hacia uno de mis puertos preferidos: el Agnello. Antes intercambiamos moto con Joan. Él con la 1290 y yo con la 890 Rally. Comparada con mi 790 los 30mm más de recorrido de suspensiones la hacen demasiado alta para mí. También noté los bajos más contundentes del motor 890. No es un cambio radical pero se nota. Me gustó, no lo suficiente para justificar un cambio de moto pero sí para saber que hay vida después del 790… y es que no encuentro otra opción que pueda sustituir a mi moto. Por cierto, que Joan estaba con una sonrisa de oreja a oreja tras bajar de la 1290, creo que no va a dormir hasta poder probar la 1290 R ?

Tras el Agnello vino el preciosísimo Izoard con ese paisaje brutal de montaña deshecha. Antes le había dejado la 1290 a Toni y él a mi su Ténéré 700. Me encantó la Yamaha por carretera de curvas, ese motor es una maravilla de bajos y progresividad. Tras la 890 se le notaba a faltar un poco de “chicha” pero lo cierto es que se aprovechan cada uno de sus CV. No me gustó tanto ese pequeño golpe que da al abrir el gas a baja velocidad, por ciudad se hace bastante incómodo ya que cuesta dosificarlo. Tampoco el asiento que para tiradas largas tiene poco mullido. Toni tiene también una GS 1250 y le impresionó la agilidad y potencia de la 1290.

Pasamos por Briançon, de allí a Montgenèvre y de nuevo offroad hacia el Colle Bercia, lago Nero y Bousson, una pista preciosa de alta montaña. Miquel Ángel estaba tocado con una fuerte contractura y yo he recorrido varias veces esa pista, también con la camper, así que preferí acompañarle por carretera hasta el hotel.

Por el camino no pudimos resistir la tentación de probar un bucle nuevo que habíamos añadido al recorrido. Empezó muy bonito, una pista suave entre abetos. Poco a poco se fue complicando, con bastante barro y hierba húmeda que con las ruedas lisas me ponía en serios aprietos. A Miquel Ángel se le fue de delante en una de esas pozas y acabó en el suelo, nada grave, pero tenía la pinta del típico “final feliz” antes de acabar la jornada, además yendo los dos solos.

Y llegó el punto de no retorno, una bajada empinada y pedregosa que sería muy difícil de subir si teníamos que dar la vuelta. Tras algunas dudas decidimos tirar, más que nada porque sabíamos que detrás nuestro vendría el resto de grupo para rescatarnos si teníamos problemas. Conseguimos bajar sin problemas, pero con la adrenalina a tope. Luego ya llegamos a una pista más transitada y de allí al hotel. De nuevo quedó claro que con estas motos se puede pasar por sitios complicados, incluso con equipaje y ruedas poco apropiadas.

Lo cierto es que estos momentos de apuro son los que al final quedan en nuestra memoria. Una vez duchados, relajados y con una cerveza en la mano Miquel Ángel y yo esperábamos al grupo recordando esa batallita, una más de las muchas que hemos vivido juntos.

CUARTO DIA

Ésta era la etapa reina. Todos le teníamos muchas ganas. Sólo salir del hotel en Sauce d’Oulx subimos por una preciosa pista hacia el Colle Basset desde donde empieza la famosa pista de l’Assietta. Allí nos esperaba una sorpresa.

Iba primero cuando llegué al Colle. Allí estaba un todo terreno con los carabinieri que me pararon. Me preguntaron si había leído las señales que había más abajo que prohibían el paso. La verdad es que no les habíamos hecho ningún caso. En resumen, esa pista está cerrada para vehículos a motor los miércoles y sábados y yo interpreté justamente lo contrario, que esos días eran los prohibidos. Lo cierto es que reconocieron que la señalización no es demasiado clara y que eso mismo le pasa a mucha gente.

Eran simpáticos, vieron que íbamos de buena fe y nos libramos de la multa, pero no pudimos pasar l’Assietta. Por suerte es una pista que ya conocemos y no nos supo tan mal seguir hasta el colle de Finestre por carretera. Este col es muy bonito, se llega hasta él por asfalto pero la bajada hacia Susa empieza de tierra y al final hay unos “tornanti” espectaculares justo antes de llegar a esa población.

De Susa nos fuimos por una carreterita que no conocíamos hacia Novalesa pasando por una preciosa cascada, un lago… hasta Moncenisio y el lago del Mont-Cenis. El paraje es espectacular. Nuestra idea era rodear el lago por una pista no asfaltada pero una nueva decepción en forma de prohibido el paso nos hizo dar la vuelta.

De nuevo hacia Susa y de allí dirección Bardonecchia pero antes nos esperaba el Jafferau. Para llegar allí teníamos que subir por una larga pista y también pasar la espectacular Galería dei Saraceni, un túnel de 875m construido y utilizado durante las 1ª y 2ª guerras mundiales. El túnel tiene varias curvas bastante cerradas, lo que hace que estés totalmente a oscuras. Es estrecho, del techo cae agua constantemente, el suelo está lleno de socavones que no se ven por el agua que los cubre… la verdad es que cruzarlo en moto es toda una experiencia. Recuerdo muy bien el subidón que tuve la primera vez que lo recorrí en solitario con mi 660.

Pasado el túnel seguimos por la pista que sube sin parar hasta llegar a un punto en el que una lengua de nieve la cortaba. Allí había bastantes moteros comentando la jugada. Los que iban con motos más ligeras la rodeaban por una trialera empinada y con barro, pero con la 1290 me pareció muy arriesgado.

Finalmente decidimos intentar cruzar la nieve. Primero con la 1290 que por tamaño y ruedas parecía la más complicada de hacer llegar hasta el otro lado. Me subí a ella, encaré la profunda rodera que se había creado en la nieve y di gas a fondo hasta que la moto quedo completamente clavada. Siendo siete y con eslingas pudimos cruzar. Las otras motos ya fueron más fáciles de pasar.

Una vez superada la nieve sólo quedaba el tramo final al Jafferau. He estado allí bastantes veces pero no por eso me deja de impresionar poder subir en moto a 2800 metros y disfrutar de estas vistas maravillosas. Desde allí recordé lo mal que lo pasé y el error fatal que cometí con la 660. No me pasó nada pero podría haber sido grave.

Luego venía la bajada por las pistas de esquí hasta Bardonecchia. Me tuve que esmerar a fondo: fuerte bajada, pista rota y con mucho barro. Todos los ingredientes para el desastre. En estos casos mi experiencia trialera ayuda mucho pero también el fantástico ABS offroad de la 1290.

Una vez en Bardonecchia nos quedaba el Sommelier, la pista legal más alta de Europa que llega a 3000m.

El problema es que justo ese día coincidimos con la Stella Alpina, una concentración que reúne a cientos de moteros en ese mismo sitio. Empezamos a subir, una enorme polvareda levantada por motos y coches hacía insufrible el ascenso. Como que ya he estado varias veces allí y lo que me gusta de ese sitio es precisamente la soledad y tranquilidad me desmotivé rápidamente y decidimos dar la vuelta junto con otros dos integrantes del grupo. El resto siguieron hasta la cumbre cuyo tramo final normalmente es inaccesible pero que en esta ocasión había sido abierto por las quitanieves. Aquí explico cuando llegué con la 660.

Al cabo de un rato nos encontrábamos todos en el hotel, como siempre recordando la jornada y nuestras batallitas, una parte muy importante del viaje.

QUINTO DÍA

Hoy nos esperaban dos platos fuertes: el túnel del Parpaillon y el col de Mallemort. Antes nos encontramos con un par de pistas prohibidas. La que nos fastidió más fue la que sale de la estación de esquí de Risoul hacia Saint André d’Embrun que nos obligó a dar media vuelta y a hacer muchos kilómetros de más.

Por suerte nos encontramos el Parpaillon abierto (hacía poco que la nieve lo bloqueaba), aunque con mucho hielo en su interior, causante de que Toni sufriera una fuerte caída que lo dejaría tocado el resto del viaje. Como siempre esta pista no defrauda y los paisajes son preciosos por cualquiera de las dos vertientes.

Al llegar a La Condamine Toni, con bastante dolor en el hombro, decidió ir hacia el hotel, nos quedaba el Mallemort, un col que hice el año pasado cuando fui en solitario con la 790 y que tiene su tela. Miquel Ángel, también con dolores decidió acompañarle.

Estuve a punto de irme con ellos. Recordaba las fuertes paellas en subida y llenas de rocas de ese puerto. Si con la 790 me costó con la 1290 y esas ruedas podía ser un calvario. Lo que acabó de decidirme a subir es que Miquel Ángel se llevó mi equipaje. Yendo más ligero tenía más opciones. Además, esta vez iba acompañado de 4 tíos cachas que me ayudarían si tenía problemas, así que nos fuimos para arriba.

Una vez pasado el pequeño pueblo de Saint Ours empieza la pista que poco a poco se va complicando. Al cabo de un rato empieza a subir fuertemente con curvas muy cerradas y empinadas llenas de piedras. Entre el suave embrague (que no desfalleció en ningún momento) y los enormes bajos del LC8 las fui superando hasta que en una de ellas las piedras me hicieron perder la rueda de delante y me fui al suelo. Iba a muy baja velocidad y no pasó nada, pero de ir solo como cuando fui con la 790 habría tenido muchos problemas para levantar la moto.

El tramo final hasta la fortificación militar está muy roto, con piedras enormes y afiladas que miraban mal a mis pobres Mitas. Aún así conseguimos llegar sin más problemas. ¡¡Subidón!!

Hacía un día radiante y estaba con mis amigos, ¡que diferencia de cuando vine en solitario!. Aquel día amenazaba lluvia, era gris y sólo se oían las marmotas (hay cientos de ellas). La verdad es que fue un reto llegar allí, pero tenía ganas de irme lo antes posible de esa fortificación fantasmagórica y un entorno tan hostil, nada que ver con el precioso día con que nos encontramos.

No dejo de pensar en lo duro que debían ser allí los inviernos para los pobres soldados destinados durante la guerra.

Desde esa fortaleza sale un sendero que sube empinado hasta el Fort de Viraysse, que nos miraba desafiante desde las alturas. Joan y Albert con las 890 y 790 y sus patas largas decidieron subir. Desde arriba nos comentaron que había un par de giros complicados pero que se podía llegar.

Cuando fui solo me quedó la espina de subir ese tramo. Esta vez, acompañado, lo quería probar. Empecé a subir seguido por Edu y Ricard que me ayudarían si se complicaban las cosas. Por suerte no fue necesario. Segundo subidón del día y la recompensa de unas vistas maravillosas. Quedaba un segundo tramo hasta Viraysse, tenía pinta de ser más complicado que el anterior y no quisimos tentar más a la suerte.

Para la bajada Albert cogió la 1290 y yo mi 790. Las piedras que con la 1290 me parecían enormes las pasaba sin enterarme con la 790 y sus fantásticas WP Xplor Pro. ¡Cómo las echaba de menos! La posición más endurera, la cúpula rally adelantada con la tablet Carpe Iter perfectamente legible… volvía a estar en casa, gozando en lugar de sufrir. Y es que estamos hablando de dos motos con las que se puede hacer de todo pero que son totalmente diferentes.

Cuando llegamos al hotel, cansados, pero enormemente satisfechos nos encontramos con Miquel Ángel y Toni sentados con sus copas de vino. Ellos también se lo estaban pasando bien. La cena en la terraza del hotel, con las montañas delante nuestro fue un buen final del gran día que habíamos pasado.

SEXTO DIA

Salimos del hotel en Le Sauce en dirección a Jausiers. Allí empezaba la Route de la Bonette, según los franceses la carretera más alta de Europa. En su punto más alto a 2802 metros. Es una carretera preciosa con vistas impresionantes.

Tras llegar a la cima retrocedimos unos pocos kilómetros para tomar una pista que nos llevó hasta Isola. Allí comimos con un par de vascos muy majos que llevaban varios días por allí y se unieron a nosotros. Después de comer salimos hacia el col de la Couillole. No sé qué pasó, esa comida debía llevar algún tipo de esteroide y el ritmo se volvió desenfrenado. De no ir con la 1290 me habría sido imposible seguirlos, iba sacando la lengua para no perder rueda. Cuando paramos, los vascos nos dijeron que estábamos locos (con razón) y ya no los vimos más ?.

Tras pasar por las impresionantes Gorges de Daluis llegamos al hotel de Saint André les Alpes donde nos regalamos con una buena cena, el purito de la victoria y unos gintonics. Nos lo habíamos ganado.

ULTIMO DÍA

Sólo quedaba la aburrida etapa de autopista donde nuevamente Albert y yo nos intercambiamos las motos. Hacía mucho viento y pasar de la comodidad y protección aerodinámica de la 1290 a la 790 con su cúpula rally y posición más alta fue bastante traumático.

A media tarde llegaba a casa, cansado pero contento tras un nuevo viaje perfecto con mis inseparables amigos Transibèrics, con quienes he compartido tantas aventuras. Además he tenido la oportunidad de conducir esta maravilla de la tecnología.

RESUMEN

La KTM 1290 Super Adventure S con la que he recorrido estos casi 3000 km es una trail claramente asfáltica con la que se pueden recorrer pistas sencillas. No sé si con la suspensión Pro puede mejorar mucho en offroad pero la impresión que tengo es que KTM la ha querido diferenciar claramente de la versión R, más campera, lo que me parece muy lógico.

Lo tiene todo para ser una rutera incansable: potencia, agilidad, comodidad, suavidad… de hecho es muy civilizada para ser una KTM pero con la opción Rally se puede convertir en una pura sangre en la que hay que agarrarse muy fuerte al manillar.

Otra cosa que me ha gustado es que no he pasado calor. Es verdad que en los Alpes el tiempo ha sido fresco, pero creo que en KTM han hecho un buen trabajo para reducir la temperatura que se transmite hacia el piloto.

En resumen, una moto fantástica… pero ¡quiero probar la R!! 😀

EQUIPO UTILIZADO:

Chaqueta y pantalones REV’IT Offtrack: es un equipo ligero, cómodo y muy ventilado que ya llevo tiempo usando. Ideal para primavera/verano. Tiene capas impermeable y térmica que no he llevado a este viaje.

Chubasquero Smock Barrier REV’IT: Ligero e impermeable, me lo puse cuando nos cayó un buen aguacero o cuando hizo frío como cortavientos. Funcionó.

Guantes Caliber de REV’IT: muy frescos, cómodos, pero a la vez protectores. El único inconveniente que tienen es que no son táctiles con mi móvil/GPS.

Botas Expedition H2O: Perfectas. Cómodas, protectoras, impermeables y menos calurosas de lo que pensaba.

Casco Shoei Hornet Adv: Llevo años con él y siempre perfecto. Cómodo, con buena pantalla, silencioso incluso con la visera y con muy poco efecto vela.

Intercomunicador Cardo Packtalk Bold: Siempre va bien tenerlo, pero es imprescindible en un viaje en grupo. Puedes avisar o ser avisado de cualquier peligro de la carretera, ayuda a no perderse pero sobre todo garantiza las risas en un grupo de descerebrados como el nuestro. Y es impresionante la distancia que abarca.

Faja Donjoy Porostrap: Tengo las lumbares muy tocadas, son muchos años de moto y la edad no perdona, pero desde que llevo esta faja puedo aguantar horas y horas de moto sin dolor ni durante ni después. Además, es tan cómoda y transpirable que ni me entero que la llevo.

Bolsas Giant Loop: A prueba de bombas, estancas, ligeras, no se mueven, no se notan. Ideales para un viaje de este tipo. En la 1290 llevé la Coyote complementada con las auxiliares Possibles Pouch y la bolsa de manillar ZigZag. En la 790 llevaba las Moto Trekk y la trasera Klamath.

GPS: Llevo un móvil rugerizado Doogee S800 Pro conectado a los datos de mi Samsung. De esta forma puedo utilizar la app Osmand para off (sin datos) y el Google Maps para on (con datos). Lo llevaba en un soporte para moto Holder 2.0 con carga inalámbrica.