Tras 1000km disfrutando de esta máquina, incluyendo una salida de más de 500km de puro trail (pistas, senderos, carreteras secundarias, autovías…), creo que la conozco suficientemente bien para sacar mis conclusiones.

Y digo «mis» conclusiones ya que en esto de las motos -y más aún en las trail- no hay normas y lo que me guste a mí puede no coincidir en absoluto con lo que piense otro. El trail es un concepto tan amplio que hace muy difícil ponerse de acuerdo. 

Este segmento de moda ha ido evolucionando. Al inicio eran motos de enduro con cierta capacidad para ir por carretera mientras que ahora se considera trail una moto asfáltica con manillar ancho. Más o menos lo que ha pasado en los coches con los todoterreno y los SUV.

Y esto influye en los usuarios. Mientras que para unos hacer trail es viajar por asfalto, muchas veces en pareja, y meterse esporádicamente por pistas, para otros la carretera es un mal necesario para unir caminos y la intentan evitar a toda costa. Yo soy de esos últimos y por tanto en mis motos priorizo la faceta off road sobre la asfáltica. 

He pasado por maxi-trails enormes (BMW GSA, Super Ténéré 1200, Ducati Multistrada Enduro, KTM 990 Adventure S…) y soy de los que defiendo que con ellas se puede hacer off road y del bueno. Pero los años pasan, las lesiones van haciendo mella y también me gusta salir solo, por tanto voy reduciendo el peso y tamaño de mis motos.

La última trail que tuve, la 990, es hasta ahora la más campera de las maxi que he tenido. También la más radical, con un motor bestial, sin ayudas electrónicas de ningún tipo y unas suspensiones larguísimas que se lo comían todo. Esta moto me hizo disfrutar y sufrir a partes iguales. Era tan alta que yo llegaba con mucha dificultad al suelo y eso en situaciones comprometidas y con una moto grande y pesada era un handicap importante. Aún así es la que mejor se adaptaba a mis gustos. Las únicas que podrían parecerse a ella son las KTM 1090R o 1290R pero no dejan de tener las mismas limitaciones (o más) que la 990: demasiado peso y altura para alguien de mi talla.

Cuando KTM empezó a promocionar la 790 la presentó como una moto con enorme capacidad off road. Todo eran fotos de la moto en el desierto y vídeos en la que los pilotos rodaban en situaciones extremas junto a la 450 Rally. Por eso estaba esperando con ansia poder probar la KTM 790 Adventure R, una moto que parecía más «humana» que sus imponentes e intimidatorias hermanas mayores, una moto que nace con un reto dificilísimo: hacernos olvidar a las míticas y ya idealizadas 950/990. ¿Lo conseguirá?.

Nadie puede dudar de la capacidad de los austriacos a la hora de hacer motos para off road así que como mínimo había que darles una oportunidad. Tenía que probarla, me puse muy pesado y conseguí que KTM Spain me dejara una durante varios días. 

El primer reto que tuve que superar con ella fue en el momento de recogerla en la sede de KTM. Había que subirla a la pickup. Fui todo el camino pensando en un posible desastre, me aterrorizaba la idea de que se me cayera delante del staff de KTM, sería un comienzo sonado. La WR la subo en marcha, con la 990 no me había atrevido hacerlo así por miedo a que el portón de la Navara pudiera ceder, pero con dos rampas y subiendo al lado de la moto nunca tuve problemas. A ver que pasaría con la 790.

Lo primero que sentí al sentarme en ella fue que con mis escasos 1.80 llegaba con facilidad al suelo, buen comienzo. Para subirla a la Navara la moto va por una rampa y yo caminando en la de al lado así que hay ir bien sincronizados. Me encontré arriba sin ningún problema, el embrague es muy dosificable y la moto subió mansamente a mi lado. Prueba superada, menudo alivio!!. El proceso lo hice intentando parecer de lo más confiado y tranquilo… espero que mi cara no delatara la tensión!! 😉

Al llegar a casa llegaba lo más complicado: bajarla. Ir de espaldas siempre es más delicado que de cara. Aún así la moto la noté pequeña y fácil de maniobrar, mucho más que la 990. Y eso me gustó. Bajada sin problemas y a dar una vuelta para empezar a conocerla.

Aquí tenéis lo que sentí: Toma de contacto

LA MOTO EN PARADO:

Tengo que reconocer que cuando la vi por primera vez en la feria de Milán vez tuve una decepción. Mi sueño era ver una especie de 450 Rally con dos cilindros. Creo que éramos muchos los que, atraídos por esa estética dakariana, creíamos que la esperada trail media de KTM se inspirararía en ese precioso diseño. En lugar de eso lo que nos enseñaron era una moto de aspecto peculiar, con cúpula minimalista y un abultado depósito situado muy bajo y por tanto expuesto a los golpes. 

Al llegar a casa por fin la podía mirar tranquilamente y sin gente alrededor. Sin duda la estética es rompedora, gustará o no pero lo que está claro es que no se parece a ninguna otra moto. De entrada no lleva el típico picopato inútil que parece obligatorio en una trail que se preste. En lugar de eso un guardabarros alto que demuestra sin a las claras sus intenciones: ¡off road a tope!!

Otra muestra de su vocación campera son los latiguillos de freno delanteros, individuales para cada disco, en lugar de la peligrosa opción de los que van desdoblados y fijados al guardabarros.

El frontal minimalista es uno de los elementos más controvertidos ya que a muchos nos gusta que haya continuidad entre la cúpula y el depósito. Aquí los austriacos también han ido a su bola y en lugar de eso han puesto una especie de spoilers que derivan el aire hacia los lados. Lo cierto es que da un aspecto mucho más ligero que un frontal tradicional. Si es esto lo que querían lo han logrado.

La versión R viene equipada con una cúpula muy baja que tiene dos posiciones. Se mueve quitando un único tornillo. Probé la posición alta y me generaba muchas turbulencias en el casco así que la volví a dejar baja. Va muy bien para hacer off road pero a altas velocidades por carretera es insuficiente. La ventaja es que se puede intercambiar por la de la versión standard que es más alta y me han dicho funciona bien (yo no la he probado).

(Disculpad la mala calidad de las fotos, he ido muy liado y no he podido dedicar tiempo para hacerlas como me habría gustado)

Tras la cúpula hay un soporte en el que se puede instalar el GPS pero supongo que hace falta alguna pieza que deben vender como opción.

El faro sigue la línea del que estrenó la 1290. Tengo que reconocer que cuando lo vi por primera vez en la 1290 no me gustó. Sin embargo cada vez me va entrando más y ahora ya me parece un elemento característico de KTM, cuando ves llegar una moto con ese faro la identificas inmediatamente. En la 790 también es de led, con luz diurna y por lo poco que la he probado de noche parece que da muy buena luz. También de led son los intermitentes (no puedo asegurar si son opcionales) y el bonito piloto trasero.

Los espejos retrovisores no están a la altura de la moto, feos, anticuados… sería lo primero que cambiaría si me la quedara, poniendo unos espejos plegables. En cambio los paramanos son muy correctos e imprescindibles en este tipo de moto pero creo que vienen como opción, si es así mal por parte de KTM.

Edito: me han comentado que los paramanos sí vienen de orígen

No lleva los pesados contrapesos del manillar, supongo que gracias a llevar amortiguador de dirección, aquí muy bien KTM. También es de agradecer que el depósito del liquido de frenos delantero no sea uno de esos horribles potes de plástico que parecen los que se usan para las muestras de orina de los hospitales  😉

El amortiguador de dirección

Depósito de líquido de freno delantero

El tablero de instrumentos es una gran pantalla TFT de 5″ a color. Se adapta a la intensidad de la luz ambiental y es totalmente configurable así que que puedes decidir que información quieres. El gran cuentavueltas ocupa la mayor parte de la pantalla y parpadea cuando has de cambiar de marcha.

Hay una enorme cantidad de información: Km totales (ODO) y dos parciales (Viaje 1 y 2), consumos, tiempo, velocidad promedio de cada viaje, estado de la batería, hora, temperatura ambiental, próximo mantenimiento, etc. Todo eso se selecciona desde los 4 botones de la piña izquierda.

Hay dos selecciones rápidas en las que puedes memorizar la información que deseas ver. No llegué a probarlo pero se puede conectar el teléfono via Bluetooth y los auriculares con lo que puedes recibir llamadas o escuchar música en el intercomunicadorusando los mandos de la moto. También hay una App de KTM pero no llegué a bajármela. Una pasada vaya, habría tenido que tenerla un mes más para poder aprendérmelo todo.

Respecto al indicador de nivel gasolina es un poco confuso ya que sólo marca a partir de medio depósito. Hasta llegar a la mitad solo te dice que tienes una autonomía de un cierto número de km. (creo recordar que 180). Supongo que será debido a la forma del depósito pero habría preferido lo clásico que es saber en todo momento la gasolina que te queda.

La única pega que le encuentro es que no hayan aprovechado más la pantalla ya que queda un gran margen entre la zona con información y los bordes. En este margen están los diferentes chivatos que si se hubieran integrado en su interior creo que habrían permitido unas letras y números mayores. Los que ya andamos justos de visión lo agradeceríamos. 

De todas formas para mi lo más importante que se puede hacer a través de la pantalla son los modos de conducción. Aquí los explico en detalle.

Entre el tablero y el manillar hay una práctica toma de 12V que acertadamente es de tamaño standard (toma de mechero de coche). Estos días me fue muy bien ya que pude conectar mi GPS.

Sentado en la moto todo está a mano. La ergonomia, al menos para mi talla, es muy buena. El manillar es un poco cerrado en las puntas, ideal para ir sentado y hacer muchos kilómetros por carretera. En mi primera toma de contacto me pareció un poco bajo pero si se inclina hacia adelante da la impresión de subir un poco y funciona bien también para ir de pié aunque los más endureros seguramente lo cambiarán por uno más abierto y plano. La anchura me pareció muy correcta. Si tuviera esta moto le pondría unas manivelas que tengo y que permiten mover el manillar sin herramientas, así se puede regular sobre la marcha.

Las botoneras iluminadas de los diferentes mandos parecen de calidad y todo queda a mano. A diferencia de la mayoría de KTM’s el embrague es por cable. Lo accioné en la moto de exposición de la feria de Milán y el tacto no me gustó nada, en cambio en la que he tenido estos días y a pesar de que venía de hacer las pruebas en Marruecos, el tacto era dulce, suave y muy dosificable. Se puede accionar con un solo dedo tal como me gusta (taras de ex-trialero, siempre llevo el dedo índice sobre la maneta de embrague). De hecho, si el embrague es blando, prefiero el cable al hidráulico. Un cable es más fácil de arreglar en cualquier sitio y si el embrague se calienta lo notas antes de fundirlo mientras que con el hidráulico cuando te das cuenta ya es demasiado tarde.

El asiento de una pieza es tirando a duro. No he hecho tiradas de más de 150 km por carretera pero me pareció cómodo. Se abre con una cerradura lateral y debajo de él hay unos pequeños espacios en los que se pueden poner recambios. También están las dos tomas de admisión de la moto, situadas muy atrás y altas se podrán hacer grandes vadeos sin temor a que entre agua. Allí también está el filtro de aire con un acceso muy cómodo sacando sólo dos tornillos. ¡Que enorme diferencia respecto a la 990 donde cambiar el filtro era una odisea!!

Las dos tomas de admisión enfocando hacia atrás. Como que venía de Marruecos llevaba unos «prefiltros» que me gustaron

Sólo dos tornillos y se levanta la tapa, el resto se hace sin herramientas

En la carrocería las piezas de plástico negro no van pintadas. Eso les da un aspecto poco «refinado» pero diría que soportarán mejor el trato duro. Solo las que llevan los colores blanco y naranja tienen un acabado más fino. El sistema es del estilo de las motos de enduro ya que esos plásticos que abrazan el depósito son meramente decorativos y seguramente protegerán. Además seguro que es menos costoso cambiar alguno de ellos que tener que pintar media moto. Las tapas traseras van fijadas a presión y se sacan simplemente estirando. En su interior hay dos prácticos compartimentos para poner herramientas. Por cierto, las que lleva la moto son muy completas.

Y llegamos al extraño depósito de 20 litros. Aquí sí que los ingenieros han jugado fuerte, sobre todo en una moto con vocación tan off road donde un revolcón está a la orden del día. Para protegerlo lleva unas piezas de plástico o opcionalmente de carbono. Mi moto llevaba las de carbono y una de ellas ya había aguantado un buen impacto sin que el depósito se resintiera. La 990 también llevaba unos protectores plásticos y me lo aguantaron todo. Si el conjunto es igual de resistente no habrá que sufrir demasiado por golpes «razonables». Por otra parte ese depósito es una protección total para el motor, palancas de cambio y freno y seguramente… ¿los pies del piloto?. Habrá que ver como va resistiendo el trato duro. Lo cierto es que cuando subes a la moto el no tener un gran tanque entre las piernas ayuda a la sensación de moto pequeña que da la 790 Adv.

Por debajo hay un gran cubrecarter que tapa todos los bajos de la moto hasta el gran catalizador que queda debajo del inclinado amortiguador trasero.  Lo veo con poco grosor como para aguantar algún panzazo importante de una moto de más de 200kgs. Supongo que KTM o la industria auxiliar sacará cubrecarters más reforzados.

Parece que en KTM se han asegurado de que la 790 no se caliente. A diferencia de la 990 en la que teníamos que añadir un ventilador, en ésta ya hay uno a cada lado del radiador.

Otro buen detalle: el caballete va anclado al chasis y no al cárter como en la 990, con las posibles roturas que eso suponía.

Y ya que hablamos del caballete, solo lleva uno lateral pero me dijeron en KTM que habrá uno central en opción.

Las ruedas son de 21″ y 18″, como no podía ser de otra forma en una moto para off road que se preste. Además admiten neumáticos tubeless. En opción hay otras más estrechas y endureras «heavy duty», pero desconozco si también son tubeless. 

Dos discos delanteros de 320mm con pinzas radiales de 4 pistones y un disco trasero de 260 con pinza de doble pistón aseguran una frenada impecable (comprobado).

Opcionalmente se puede pedir control de crucero y puños calefactables. Mi moto tenía el Quickshifter + que permite subir y bajar marchas sin tener que apretar el embrague. También llevaba el silencioso Akrapovic que elimina algo de peso respecto al original. Su sonido es discretísimo, muy agradable pero lejos de la musica en estéreo de los dos Akras de la 990… Lo sé, es muy de macarra pero ese sonido era adictivo. Un amigo ha eliminado la enorme petaca inferior (ya hay un accesorio de Arrow para eso) y me dice que la moto ha ganado en respuesta y bajos. Lo cierto es que suena de vicio… y contamina más.

Los reposapiés son correctos pero los preferiría más grandes para evitar la fatiga en largos recorridos off road donde pasas muchas horas de pie. En Power Parts hay unos rally más grandes. Lo que no me convence es que los soportes que los fijan al bastidor estén pintados en negro. Con el roce de las botas se despintarán en poco tiempo. En cambio me encanta en chasis naranja.

La palanca de cambio tiene la puntera plegable y la de freno va atornillada por lo que se puede cambiar de posición (alta o baja).

El basculante es espectacular con sus refuerzos en la parte exterior.

Mi moto iba equipada con unos neumáticos Continental TKC80 que funcionan muy bien y llevaba una pequeña matrícula austríaca, desconozco si ese tamaño sería legal aquí. Ojalá, odio los enormes matriculones.

No me convencen demasiado los grandes asideros del pasajero que complican la posible colocación de alforjas. Además para sacarlos hará falta algún tipo de casquillos que mantengan la posición de la parrilla. Sería un detalle facilitar más el poder sacar los asideros.

No me dejo las suspensiones, el principal elemento diferencial entre la versión R y la estándar. En este caso son unas WP Xplor de 48mm y 240mm de recorrido delante y un amortiguador también WP y también con 240mm y el sistema PDS en lugar de bieletas. Todas ellas completamente regulables. Pata negra.

Y las Power Parts, un vicio. Si queréis sufrir entrad en la web de KTM i veréis todo lo que se le puede añadir.

En resumen la impresión general es de moto de gama alta, con un equipamiento muy completo y de calidad. Y si aún no tienes bastante puedes pasar por caja: el catálogo de Power Parts está a tu disposición, repleto de chuches apetecibles con las que dejar tu KTM 790 Adventure hecha una princesa.

¡Es verdad!, falta el motor. Pero es que poco puedo añadir a lo que todo el mundo sabe por los miles de publicaciones que hay. Lo importante es probarlo y saber como va, pero eso lo explicaré en el próximo post.

De momento aquí tenéis lo que ya publiqué en mi segundo día con esta moto