EL SEGMENTO DE LAS TRAILS MEDIAS: ¿Qué moto elegir?

Mi 790 ya se acerca a los tres años. Como siempre, después de haberla dejado a mi gusto y disfrutarla a tope pienso que no hay otra mejor, “¡para qué cambiarla!”. Es inevitable, cuando me pasa eso por la cabeza quiere decir que empieza el baile. Para colmo, el segmento trail está en plena ebullición, hay mucho y muy bueno donde escoger… y yo soy muy promiscuo 😉

No hay manera de que me conforme con disfrutar montando en moto. Buscar, modificar, probar, mejorar… me gusta demasiado. Es casi tan divertido como ir en moto y por eso cuando un proyecto está acabado ya pienso en el siguiente. Y mi KTM 790 Adventure R es una moto que poco se puede mejorar ya.

He tenido la suerte de tener motos muy especiales, motos que habría deseado conservar de tener un bolsillo y un garaje más grandes, pero como que no es así, cuando entra una ha de salir otra. A parte de que no dispongo de tiempo ilimitado para ir en moto y no soy de los que las tienen en una vitrina: o se usan o se cambian. Tampoco soy un nostálgico y en cuanto inicio un proyecto el entusiasmo por el nuevo me hace olvidar el anterior.

Conservo grandes recuerdos de la Ténéré 660, mi primera moto trail, la DRZ 400 E, BMW GS 1200 Adventure, Super Ténéré 1200, Ténéré 660, Yamaha WR 450 JVO, KTM 990 Adventure S, Ducatis Multistrada Enduro y Enduro Pro. También he podido probar a fondo muchas motos… pero la 790 está en el top ranking. Es la moto perfecta para lo que hago con una Trail: salidas off road exigentes y viajes siempre con algunos puntos picantes. Con las modificaciones que le he ido haciendo sé que va a ser muy difícil superarla.

Entonces, ¿por qué cambiarla? No hay una razón “lógica”. Hasta ahora no me ha dado el más mínimo problema, simplemente el mantenimiento normal y un par de campañas: la del manguito de freno trasero, la de la maneta del delantero y listo. Además entre el accidente que tuve y el maldito covid sólo llevo 18.000 Km, por tanto está en su mejor momento y va como un reloj. Si pienso en cambiarla es sólo porque me apetece iniciar un nuevo proyecto.

Y, ¿qué tipo de moto me gustaría? De momento descarto las grandes maxi Trail. Hace unos años eran las que más cachondo me ponían, pero era más joven, fuerte y descerebrado. Quiero pensar que los años me hacen más sabio (aunque en casa no piensan lo mismo). Atrás quedan esas fantásticas Transibéricas con mis amigos, todos con GS1200 y disfrutando a tope complicándonos la vida tanto como podíamos.

Hace poco probé la Ducati Multistrada V4, la KTM 1290 Super Adventure y la Super Adventure R, unas motos maravillosas, pero no me veo metiéndome en marrones con ellas, ese tiempo ya pasó. Ahora sólo me quedaría una maxi si tuviera tiempo de hacer largos viajes por carretera con esporádicas incursiones por campo, pero de momento eso es poco probable, me sigue gustando demasiado el offroad. Por eso me interesan tanto las “peso medio” que están saliendo actualmente.

En realidad, se está imponiendo la lógica. ¿Quién puede aprovechar 150cv y más de 250kgs en offroad? ¿y atreverse a poner en riesgo una máquina de más de 20.000€ por el campo? Muy pocos. Así que en el 90% de los casos las maxi acaban siendo SUV de dos ruedas, magníficas motos para viajar y esporádicamente entrar en una pista.

Por eso, el relevo del trail con matices offroad lo han cogido las 700/1000. Fijaros que en cierta manera vivimos una segunda época dorada del Trail. Recuerdo cuando veíamos enormes las Honda Africa Twin o la Super Ténéré 750, GS80, Cagiva Elefant 900… motos de poco más de 200kgs y entre 60 y 70CV de potencia. En su momento eran “lo más de lo más” y las usaban los viajeros dando vueltas por el mundo en los lugares más recónditos.

En cambio, ahora una Ténéré 700 nos parece “pequeña” con sus 200kg y 73CV, la KTM 890 con un peso similar da 105CV… Estamos ante motos más potentes, pero con pesos similares a las que antes llamábamos “maxi trail”. ¿Tanto hemos crecido?, a mí me parece que no.

Así que tengo claro el segmento: mi próxima moto ha de estar entre los 700 a 1000cc y peso rondando los 200kgs. Además, ha de complementar a la 500 para hacer viajes más ruteros pero sin olvidar la faceta offroad.

¿Que hay ahora y que habrá en 2022?. Voy a ir de menos a más cilindrada entre las Trail medias con buenas características offroad y por descontado ruedas de 21” y 18”. No entraré en detalles técnicos que están sobradamente explicados en las páginas web de las marcas, simplemente en aquellos que para mí son más relevantes a la hora de elegir:

Aprilia Tuareg 660: 11.999€

Aprilia se lanza de lleno al mercado de las Trail camperas. De hecho, los vídeos promocionales que he visto son todos con la moto por campo.

Los datos sobre papel son muy atractivos y la convierten en una seria competidora de la Ténéré 700. De hecho, parece que los italianos han tomado a la T7 como su referencia a batir: cilindrada parecida, mismo peso, estética similar, claro enfoque offroad… pero con algo más de potencia y par y sobretodo con unas suspensiones de 240mm que pueden marcar la diferencia respecto a la Yamaha.

Pero donde realmente se desmarca ante la austera japonesa es con una fuerte dotación tecnológica que ofrece diferentes modos de conducción, ABS desconectable con opción offroad (muy importante), control de tracción, de crucero… ¿una T7 puesta al día?

A nivel estético habrá que verla en directo. Tiene un aire entre Ténéré y Africa Twin con un frontal curioso que me cuesta un poco de asimilar. Una moto interesante a un precio también competitivo.

Datos básicos:

Peso en vacío: 190 kgs

Potencia: 80 CV

Par: 70Nm a 6500 rpm

Suspensión delantera: 240 mm

Suspensión trasera: 240 mm

Altura asiento: 860 mm

Altura al suelo: 240 mm

Depósito: 18 litros

Yamaha Ténéré 700: 10.299€

Yamaha ha dado en el clavo con un super éxito de ventas que ha sabido hacer de su sencillez su principal virtud. Una moto super eficaz que atrae a un público pragmático que no necesita de grandes alardes tecnológicos para divertirse yendo en moto. Un concepto de moto básica que de momento sus competidoras no siguen.

Su precio ajustado justifica la falta de equipamiento que otras marcas consideran imprescindible, como por ejemplo las llantas tubeless o la ausencia de ayudas electrónicas. Curiosamente esa simplicidad es una de las cosas que más aprecian sus compradores, que consideran la electrónica una fuente de problemas en lugar de una virtud.

Con un motor suave y muy utilizable sólo le faltarían unas suspensiones algo mejores y más distancia libre al suelo para ser la referencia en el apartado offroad. Por carretera es muy eficaz, pero la penalizan su asiento duro, poca protección aerodinámica y potencia algo justa.

Datos básicos:

Peso en vacío: 192 kgs

Potencia: 73 CV

Par: 68 Nm a 6500 rpm

Suspensión delantera: 210 mm

Suspensión trasera: 200 mm

Altura asiento: 875

Altura al suelo: 240 mm

Depósito: 16 litros

BMW 850 GS Adventure

Desde la aparición de las primeras GS800 que fueron una referencia entre las trail camperas, cada nueva actualización de este modelo ha significado el ir abandonando el campo para hacerlas más asfálticas, por eso han dejado de interesarme.

La 850 Adventure es un buen ejemplo. Una moto demasiado pesada y enfocada al viaje asfáltico como para incluirla entre mis posibles motos.

KTM 890 Adventure R: 13.999€

La 890 es una 790 puesta al día. KTM ha aprovechado esa base tan buena y le ha añadido unos ligeros retoques que la hacen aún mejor. La pude probar a fondo en Grecia y es sensacional.

105 CV para una moto de cerca de 200kgs. Suspensiones pata negra de 240mm que funcionan mejor aún que en la 790, electrónica súper eficaz, un peculiar depósito situado muy bajo para que apenas se noten los 20 litros de gasolina que puede llevar… los austríacos han conseguido una moto que va tan bien por campo como por carretera, donde podría ser una gran viajera si se mejorara la protección aerodinámica.

Los detractores de esta moto se centran principalmente en su diseño peculiar, que ha primado la funcionalidad a la estética. Aquí KTM arriesgó mucho, pudiendo haber utilizado el frontal de sus motos de rally que tanto gustan. Estoy convencido de que con ese simple cambio la 790/890 aún se habría vendido mejor.

Datos básicos:

Peso en vacío: 196 Kg

Potencia: 105 CV

Par: 100 Nm a 6500 rpm

Suspensión delantera: 240 mm

Suspensión trasera: 240 mm

Altura asiento: 880 mm

Altura al suelo: 263 mm

Depósito: 20 litros

KTM 890 Adventure: 13.499€

La 890 Adventure es básicamente la misma moto que la R con ligeros retoques que la hacen más asfáltica: cúpula más alta, asiento ancho y partido en dos y suspensiones más cortas (200mm) pero con menos posibilidades de regulación que en la R.

Husqvarna Norden 901: 15.090€ ** EDITADO, PRECIO EN ESPAÑA: 14.349

La estrategia que se ha seguido en el grupo KTM con el lanzamiento de la Norden es muy clara: partir de una base existente modificando lo justo para enfocarla a un nicho de mercado diferente al de sus otros modelos.

La 901 se posiciona exactamente entre las KTM 890 Adventure y Adventure R. La base mecánica (motor y chasis) es la misma y los cambios se centran principalmente en la estética, con un carenado de corte más clásico que el de la 890, que ofrece mejor protección al piloto y una posición de conducción más cómoda. Todo ello para ofrecer un producto exclusivo y con un enfoque más touring que las KTM.

Una buena muestra del esfuerzo de Husqvarna en posicionarse entre las dos 890 son las suspensiones de 220mm, justo entre los 200 y 240 de las dos KTM.

En definitiva, una moto atractiva (aunque ese faro redondo me cuesta…), que juega sobre seguro ya que parte de una base mecánica probada y muy eficaz. Quedará por ver hasta qué punto los compradores verán justificado pagar los 1500€ de diferencia respecto a la 890 Adventure o 1000€ respecto a la versión R con mejores suspensiones.

Datos básicos:

Peso en vacío: 204 Kg

Potencia: 105 CV

Par: 100 Nm a 6500 rpm

Suspensión delantera: 220 mm

Suspensión trasera: 215 mm

Altura asiento: 854 mm (Editado)

Altura al suelo: 25 mm

Depósito: 20 litros

Triumph Tiger 900 Rally Pro: 15.700€

Si os soy sincero poco puedo hablar de esta moto. Hace ya bastante tiempo probé una Tiger 900 y el tricilíndrico me pareció una delicia para ir por asfalto pero con pocos bajos y un tacto poco apropiado para hacer offroad. Quizás por eso me he interesado poco por las Tiger. Por lo que me han dicho algunos usuarios, el actual modelo ha mejorado mucho en ese aspecto, pero no lo he podido probar y las cifras de par que declaran no son para tirar cohetes.

Sea como sea, sobre el papel la 900 Rally Pro (la más off de la gama) parece muy interesante, con un peso muy contenido, potencia suficiente y largas suspensiones. También en el apartado tecnológico apunta muy alto con todo tipo de ayudas electrónicas.

Datos básicos:

Peso en vacío: 192 Kg

Potencia: 95 CV

Par: 87 Nm a 8250 rpm

Suspensión delantera: 240

Suspensión trasera: 230

Altura asiento: 810

Altura al suelo: 850

Depósito: 20 litros

Ducati Desert X: 16.290€

Me enamoré del diseño de esta moto desde que vi el primer prototipo en la Eicma de Milán. Pero no me convenció la base mecánica, que utilizaba el motor refrigerado por aire de la Scrambler.

En la Desert X, Ducati apenas ha variado ese precioso diseño que evoca a las Cagiva con motor Ducati que ganaron dos veces el Dakar. Por suerte, en lugar del motor de aire la han equipado con el probado y fiable motor de agua L-Twin Testastretta de 937cc que equipa la Multistrada V2.

Pero no se han limitado a ponerle ese motor. Para adaptarlo a una utilización más offroad le han rebajado la potencia y dado más par, además de mejorar el embrague y acortar la primera, segunda y sexta marchas. También han desarrollado un chasis específico para su primera moto equipada con ruedas de 21” y 18”.

Con 110CV es la más potente de la comparativa y por lo que he leído por ahí aún se pueden ganar 7 CV más montando un escape Termignoni opcional…interesante. No es la más ligera del grupo, pero está en la línea de sus competidoras.

Tecnología a tope, no han escatimado en nada: 6 modos de conducción personalizables, 4 modos de potencia, cornering ABS con 3 niveles y con un botón para desconectarlo, 4 niveles de wheelie control, quick shift arriba y abajo, cruise control… todo de serie. Impresionante.

Bonita, potente, avanzada tecnológicamente… esta moto promete. Después de haber disfrutado de dos Ducati durante bastante tiempo y haberles metido mucha tralla sin que me dieran ningún problema, no soy de los que le preocupa la fiabilidad de esta marca, y menos desde que Audi está tras ellos. Mi principal duda son las suspensiones. La han equipado con unas Kayaba totalmente ajustables, lo que a priori es garantía de calidad, pero los recorridos (230 delante y 220 detrás) me parecen un poco cortos, sobre todo acostumbrado a las maravillosas WP Xplor Pro de 240mm que llevo en la 790.

Datos básicos:

Peso en vacío: 202 Kg

Potencia: 110 CV

Par: 92 Nm a 6500 rpm

Suspensión delantera: 230

Suspensión trasera: 220

Altura asiento: 875 mm

Altura al suelo: 250 mm

Depósito: 21 litros

Honda CRF 1100L Africa Twin: 15.200€

La que en su lanzamiento a bombo y platillo fue la moto de mis sueños, hace ya bastantes años, me dejó indiferente el día que la probé. Desde entonces he hecho varios intentos para tener una pero siempre con el mismo resultado: la encuentro sosa.

Es una moto que va muy bien, suave, amable, fácil de llevar, cómoda, bonita… pero no me despierta ninguna emoción. Y ya no hablemos si lleva el cambio DCT que aborrezco.

Por tanto, la pongo en esta comparativa sin ningún entusiasmo, porque toca, pero no porque piense en ella como mi próxima moto.

Datos básicos:

Peso en vacío: 215 Kg

Potencia: 102 CV

Par: 105 Nm a 6250 rpm

Suspensión delantera: 230

Suspensión trasera: 220

Altura asiento: 850 mm

Altura al suelo: 250 mm

Depósito: 18,8 litros

¿Y que moto eligiría?

En principio descarto las dos pequeñas del grupo. Para hacer off de verdad y viajes cañeros (Marruecos, por ejemplo) ya tengo la KTM 500. Por ello las Tuareg y Ténéré quedan fuera de la lista. Además, sería como ir un paso atrás respecto a la 790.

La KTM 890 Adventure con sus suspensiones cortas no la considero, mientras que la R sería la opción más lógica ya que podría pasarle todas las modificaciones y mejoras que le he hecho a la 790. El problema es que eso me motiva muy poco, hay tan poca diferencia entre la 790 y la 890 que bajaría al garaje y me parecería que no he cambiado de moto. A falta de probar a las nuevas candidatas queda en “stand by”.

La GS 850 y Africa Twin las descarto simplemente porque no me gustan mientras que la Tiger no me acaba de encajar, aunque querría probar una antes de descartarla del todo.

Y quedan las dos finalistas:

La Norden me gusta, conozco la mecánica y sé que es un valor seguro. También podría pasarle muchas de las chuches que llevo en la 890, como por ejemplo las suspensiones que creo son el punto más flojo de la Husky. Respecto a la KTM 890 la veo más rutera y por eso me encaja mejor como complemento de la 500. Sin embargo, no me acaba de motivar a tope, sigue siendo un cambio pequeño con respecto a la que tengo.

Y queda la Desert X que es la que me pone más cachondo. No es un secreto que me gustan las Ducati, de hecho, mi primera moto fue una MT50 fabricada en España por Motototrans y ya se sabe que la primera moto deja huella. Recientemente he tenido la suerte de que Ducati España me dejara durante muchos meses y para varios viajes su Multistrada Enduro y hace poco pude probar la increíble V4 que me encantó, pero es muy grande para mí y aunque me sorprendió por offroad, su enfoque es más asfáltico. En cambio, la  Desert X encaja muy bien con el tipo de moto que busco.

Estéticamente es la que me gusta más de todas y sobre el papel cumple casi todos los requisitos. Por contra el precio es algo elevado con respecto a las otras y está la duda de las suspensiones. Ya me han dicho que podré probarla, pero no podrá ser hasta mayo… ¡la espera se hará larga!!

Y para colmo tiene mis colores preferidos 😉