PROBANDO LA KTM 1290 SUPER ADVENTURE R

¡Por fin! Ya la he podido probar. El F1 de las trail, la bestia parda, una moto de 160cv para volar por los caminos: la KTM 1290 Super Adventure R.

Durante un fin de semana he podido disfrutar esta maravilla y tener un garaje de ensueño

El verano pasado tuve la suerte de que KTM me dejara la 1290 S para ir a los Alpes. (AQUÍ TENEIS LA CRÓNICA DEL VIAJE), por lo que no voy a extenderme en detalles que ya expliqué y me centraré en las diferencias que hay entre las dos versiones, pero sobre todo en las sensaciones que he tenido sobre esta moto.

KTM se mantiene fiel a su ADN off road con sus versiones R que, en el caso de los modelos tope de gama como la 1290, suelen ser para un público minoritario pero adicto a las motos austriacas. Es de agradecer que una marca que ha crecido tanto como KTM siga comercializando este tipo de motos “nicho”, incluso sabiendo que la demanda no será muy elevada. Lo fácil sería centrarse en modelos más generalistas que aseguran buenas cifras de ventas, pero tienen muy claro de dónde vienen y no quieren renunciar a su historia. ¿Qué otra marca se atrevería a tener en su catálogo una moto de 160cv con ruedas de 21” y 18”?

Las 1290 Super Adventure S y R son básicamente la misma moto con ruedas y suspensiones diferentes. Pero estos cambios las convierten en dos motos muy distintas.

Mientras que la S lleva ruedas de 19” y 17”, las de la R son de 21” y 18”. Y aquí es donde los detractores de esta moto centran sus críticas: ilógica, absurda, irracional… son algunos de los comentarios que he leído cuando he publicado fotos de esta moto en mis redes sociales. Su razonamiento es que no tiene sentido llevar estas ruedas en una moto tan rápida y potente como la 1290. Y menos si los neumáticos son de tacos. Sobre el papel y sin probarla tiene sentido lo que dicen, pero es que no hay que buscar la lógica en esta moto, simplemente aceptarla como es: una fuera de serie, una rara avis para los que saben lo que quieren.

Además, ¿desde cuando hace falta ser racionales al comprar una moto?. Si tenía alguna duda se me pasó en el momento de ponerla en marcha. ¡Viva la pasión!

Respecto a las suspensiones, mientras que las de la S son semiactivas y ajustables electrónicamente, las de la R son las típicas en una moto de campo, sin ajustes electrónicos. Su recorrido es de 220mm, 20mm más que las de la S.

Durante el fin de semana pude recorrer bastantes kilómetros y de todo tipo. El sábado salí sólo y pude concentrarme en los detalles de la moto. Fui por zonas que conozco bien y me permiten comparar el comportamiento de las motos que pruebo. El domingo vinieron algunos de mis amigos Transibèrics, gente con mucha experiencia y que también querían probar esta maravilla (alguno de ellos volvió muy caliente a casa).

Lógicamente en carretera el comportamiento de la S con sus ruedas “pequeñas” y suspensiones cortas es más ágil y la pisada más segura, pero hay que ser muy crack por asfalto para encontrar los límites de la R, incluso con neumáticos mixtos.

En la unidad que nos dejaron montaron unos Mitas E07 (con la escasez de gomas actual no hay mucho por escoger). No había llevado nunca esos neumáticos y la verdad es que me gustaron bastante. Por campo cumplieron (casi no encontré barro) y en asfalto seco no nos dieron ningún susto. Lo que sí noté es un poco de meneo de la dirección en aceleraciones fuertes. La moto empuja tanto que al acelerar queda bastante ligera de delante.

En cuanto nos metemos por pistas, y sobre todo si la cosa se complica, la R es muy superior a su hermana. Las ruedas de 21 y 18 la convierten en una moto mucho más ágil en offroad. Combinadas con las suspensiones más largas, mejoran significativamente la altura libre de la moto, de forma que es difícil dar contra el suelo con el cubrecarter de aluminio (de serie en la R pero bastante endeble). Respecto a las suspensiones WP totalmente regulables, trabajan muy bien, pero con unos 240/250 kgs en orden de marcha y unos recorridos no muy largos, en nuestra prueba llegamos a hacer topes delanteros en la recepción de algunos saltos.

Con múltiples opciones que pueden convertir a la fiera en un manso cordero (maravillas de la electrónica), un eficaz control de tracción y el ABS offroad que no actúa en la rueda trasera, es increíble por donde se puede pasar con una moto tan grande y potente. Da la impresión de ser mucho más pequeña y ligera, algo a lo que contribuye el centro de gravedad bajo que proporciona el depósito de gasolina, similar al de las 790/890.

El día que salí en solitario me mentalicé que no había que correr riesgos. Empecé tranquilo y con la intención de disfrutar de la moto y hacerme a ella. Al cabo de muy poco el ritmo ya era demasiado alto y en nada ya me estaba metiendo por senderos. Imposible contenerme, es tan fácil de llevar, tan noble, segura y divertida, que por muy buenas intenciones que tengas acabarás pecando. ¡¡Super excitante!!

Lástima que el sonido que emite el enorme escape sea tan impersonal. Habría que ver si mejora con el Akrapovic opcional. En este aspecto KTM no ha conseguido igualar el maravilloso sonido de las 990, ¡música celestial!

Mientras que en la S el asiento es partido y tiene dos posiciones, en la R es de una sola pieza y no se puede subir. Incluso con mis 1,77 de altura llegaba bien al suelo. De hecho, la moto me parecía hecha a medida, muy cómoda, cosa que no les pasaba a los más altos del grupo que reclamaban un asiento más alto y alzas en el manillar.

Finalmente, la pregunta típica: ¿1290 Super Adventure S o R?

Yo lo tendría claro, la R. Con mi poco nivel en asfalto, la R sigue estando muy por encima de lo que soy capaz de exprimirle. En cambio, me permitiría ir por caminos con solvencia y disfrutando de ese espectacular motor. Por ejemplo, el viaje a los Alpes que hice con la S. Disfruté mucho en los tramos de asfalto, pero sufrí en los de off. Con la R habría disfrutado en todos ellos, especialmente por las pistas, que con esta moto son puro disfrute.

Pero hay que ser muy consciente de lo que se lleva. Aun siendo muy ligera para ser una maxi trail (diría que es la 1200 más ligera del mercado), no dejan de ser 220 kgs en seco. Por tanto, las inercias están ahí y cuando llegas demasiado rápido a una curva (cosa muy frecuente) se te acumula el trabajo, por mucho que la moto es muy noble y frena muchísimo. Y si te quedas encallado en una trialera y no eres un tiarrón, salir de allí te puede dejar exhausto… si es que sales.

La 1290 Super Adventure R es una moto que en asfalto y pistas sencillas puede ser suave, refinada y fácil de llevar por cualquier usuario medio, pero con la que hacen falta buenas manos y estar muy fuerte para sacarle partido de verdad, sobre todo en offroad y si la cosa se complica. Si eres capaz de hacerlo te aseguro que cada vez que vuelvas a casa lo harás habiendo consumido toda la adrenalina que puedas producir. Las sensaciones de conducir este bicho escuchando como silba el V2, con la rueda trasera barriendo el camino en cada curva, queriendo despegar en cada salto o dejando un rastro de goma en el asfalto cuando aceleras son indescriptibles. Y si te atreves a poner el gas en modo rally lo mejor es que pidas un traje de astronauta, las aceleraciones son estratosféricas.

Por suerte, cuando se te haya pasado el subidón, o cuando al cabo de poco rato la moto te haya derrotado, podrás poner el control de tracción unos cuantos puntos más arriba (lo puedes hacer sin tener que parar la moto, simplemente con las teclas + y – de la piña izquierda), cambiarás la respuesta del acelerador a offroad y podrás pasear tranquilamente disfrutando del paisaje. Esta moto es Dr Jeckyll y Mr Hyde.

Otra diferencia con respecto a la S además de ruedas, suspensiones, asiento y cubre cárter es la pequeña cúpula delantera, más eficaz de lo que parece, regulable en altura y que se puede intercambiar con la de la S que ofrece un plus de protección aerodinámica. Creo que la R no puede equipar el radar de la S y por tanto no lleva control de crucero adaptativo. En cambio incluye las barras de protección laterales de serie.

Algo que encontré bastante incómodo fue que la parte trasera de la bota me tocaba con el estribo izquierdo del pasajero. Por suerte, estos estribos se pueden desmontar total o parcialmente con lo que ese problema desaparece.

En nuestra unidad de pruebas había un molesto ruido delantero. En una primera impresión nos pareció que la araña estaba suelta, pero al devolverla a KTM les indicamos la incidencia y resultó ser la dirección que estaba algo floja. Un apretón y problema resuelto.

También molestaba el golpeteo de la cadena en el patín que protege el basculante. Es algo que me pasa también en la 790 y he podido mitigar con una correcta tensión de la cadena, pero estaría bien que KTM buscara una solución al tema.

Problemas menores para una moto espectacular, con unos colores retro/históricos que me recuerdan a mi ex 990. Gracias a esta moto no he perdido la esperanza en los diseñadores de Kiska, queda claro que cuando quieren saben hacer motos no sólo diferentes, también bonitas.

Y ahora mi pregunta a los jefazos de KTM:

Cuando Hubert Trunkenpolz (CEO KTM AG) presentó la 790 Adventure R Rally se vino arriba y dijo: “En pocas palabras, ¡hemos creado esta moto porque somos capaces de hacerlo!” Marcando paquete vaya.

Pues si quiere marcarse un paquetorro brutal sólo les falta la 1290 Super Adventure R Rally. ¡Os la imagináis con unas Xplor Pro de largo recorrido y equipada con todo el catálogo de Power Parts? Solo de pensarlo ya me pongo cachondo. ¡Venga Hubert! ¿o es que no sois capaces de hacerlo? (A ver si se pica ? )

Pero aún si no es capaz, lo cierto es que, como siempre pasa con las KTM, las sensaciones al manillar de esta moto son únicas, brutales, una máquina para hacer gozar cada segundo que se pasa sobre ella. Si me pillara con 20 años menos…

Me queda pendiente el vídeo de la prueba, en cuanto pueda lo subo.

¡Hasta pronto!