Ya llevo cerca de dos años con la Ducati DesertX. En este post hice una primera toma de contacto y en esta sección del blog tenéis todo lo que he ido publicando sobre ella. Ahora ya con 16.000km en el marcador puedo hacer un análisis en profundidad.

EQUILIBRIO

En este tiempo he hecho mucho off road, que es lo que más me gusta: Artic, Rodibook off road, varias Trip&Track, Eutiches, Madness, una travesía por los Pirineos, salidas de fin de semana… y dos viajes muy exigentes: 2500km por Marruecos, y más de 3000km en Islandia.

La he puesto a prueba sin miramientos, me he divertido mucho con ella, también he sufrido, y me ha demostrado que es una moto trail auténtica, se defiende tan bien por carretera como en off-road, algo que muchos dudaban por ser Ducati, una marca muy asociada al asfalto.

De Marruecos…

…a Islandia

Hasta ahora no me gustaba el asfalto, por eso siempre iba con ruedas de tacos agresivos, y para ir a los eventos o salidas lejanas llevaba la moto subida a mi camper o al remolque. Pero desde que tengo la DesertX he ido a casi todos ellos montado en moto, disfrutando de la carretera y de las curvas. Esta moto está consiguiendo que también me guste el asfalto.

Luego, al llegar al campo, saca su faceta off road, que permite ir muy rápido en pistas abiertas, su hábitat preferido, pero sin hacerle ascos a trialeras complicadas, donde los bajos del motor y buenas suspensiones facilitan superar cualquier obstáculo. En definitiva, es una 50/50 en toda regla, la compañera ideal para irse de aventuras.

No soy un tío grande y fuerte, además la edad y las lesiones pasan factura, por eso ya me quedan atrás los años en los que hacía locuras con grandes maxi trail como la GS Adventure, Super Ténéré 1200 o Multistrada Enduro.

En el Jafferau con la Multistrada 1200 Enduro

Haciendo el cabra con la Super Ténéré 1200

Comparada con esas motos tan grandes, la DesertX me ofrece las prestaciones de una maxitrail por asfalto, y las de una bicilíndrica de peso medio por campo. Es la moto con mejor equilibrio on/off-road que he tenido hasta ahora.

ESTÉTICA

La Ducati DesertX es la primera moto que he tenido sin haberla probado antes. El flechazo fue inmediato. Su estética neoretro me cautivó desde que vi el primer prototipo. Y a pesar de que ya ha pasado el tiempo me sigue gustando. Ese aspecto tan macizo delante y tan ligero atrás (línea de bisonte), con un guardabarros trasero que podría haberse cogido de una moto de los 80 me encanta.

A partir de aquí he intentado que cualquier mejora o cambio que le haya hecho no alteren ese look y sean modificaciones para adaptar su funcionamiento a mis gustos y necesidades, sin caer en la tentación de añadir gadgets superfluos: funcionalidad ante todo.

Sólo me he permitido la licencia de añadirle el kit de vinilos de Uniracing que proegen su delicada piel blanca y le añaden el toque de mis colores de guerra.

Blanco-rojo-negro. Parece que Ducati pensó en mí al darle color a esta moto

¡MOTORACO!!

El bicilíndrico en L (o V abierta) es el Testastretta de 937cc Desmo, uno de los puntos fuertes de esta moto. Ducati hace mucho que lo utiliza en otros modelos y lo ha clavado en la adaptación que ha hecho para la DesertX, modificando lo necesario para que sea ideal en una moto trail con una fuerte vertiente off-road.

Entrega 110cv a 9250rpm y un par de 92Nm a 6500rpm. Nada mal, pero es que éstas cifras aún se pueden mejorar con el escape Terminoni opcional.

Una Ducati ha de llevar un Termignoni. Este conjunto de escape hecho en titanio, ha sido desarrollado conjuntamente entre Termignoni y Ducati por lo que está optimizado para esta moto y lleva su propio mapa. Para que quede claro, una vez instalado, aparece la inscripción “Evo” en los diferentes mapas de potencia del cuadro de mandos: Rain Evo, Urban Evo, Touring Evo, Enduro Evo… y hay que cogerse fuerte al manillar cuando se ponen los Sport Evo para asfalto o Rally Evo en offroad. ¡Brutal!!

Con ese escape la moto gana casi 8cv más, por tanto, se queda en cerca de 118CV. Pero lo mejor es que lo hace desde abajo con un par muy mejorado sobre el de serie, ideal para una trail donde tener bajos es fundamental.

No me gustan las motos ruidosas, con el dbkiller el sonido es precioso, y se puede dosificar fácilmente con el puño de gas para pasar por cualquier pueblo sin dar el cante. Pero luego, acelerar a fondo y cambiar marchas pegando petardazos con el quickshifter es orgásmico y le saca la vena killaka de cualquiera. Sin el dbkiller me parece demasiado escandalosa.

Nunca había tenido una moto que mejore tanto cambiando escape. El Termignoni con su mapa específico hace que este motor explote todo su poderío.

Algo que he oído bastante es sobre el calor que desprende el motor. Desgraciadamente las normas para bajar las emisiones hacen que los motores actuales tengan que trabajar muy calientes. La DesertX no es una excepción y la disposición de los cilindros no es una ventaja para ello ya que el segundo cilindro queda justo debajo del trasero. Aun así, no me parece que desprenda más calor que otras motos que he tenido. En este sentido, el escape Termignoni ayuda a reducir considerablemente el calor.

Más y mejor potencia, 2,5 kgs menos, reducción importante de calor, una estética preciosa y un sonido brutal, no se puede pedir más.

Por carretera, las aceleraciones y los adelantamientos son instantáneos, ya que la relación peso/potencia es muy buena, pero también se puede rodar a ritmos tranquilos, disfrutando de la progresividad del motor que empuja con fuerza desde bajas revoluciones.

Para hacer off-road empecé llevándola en el modo Enduro, que la deja con 75 CV. Con esta configuración es una moto fácil, tracciona de maravilla y no cansa. Pero en cuanto probé el modo Rally ya no lo saqué más, es adictivo.

Las reacciones del motor son muy diferentes a la KTM 790 que tuve. El modo Rally de la austríaca es muy directo, tanto que en off me resultaba incómodo, iba a trompicones, por ello siempre la llevaba en el modo Street, que era algo más suave y predecible. En cambio, el de la Ducati conserva toda su fuerza, pero la entrega de potencia no es tan brusca y resulta fácil dosificarla. Eso sí, cuando se quiere ir rápido es toda una gozada, consiguiendo derrapajes controlados de la rueda trasera en cada curva. Llegas a casa manso como un corderito, con toda la adrenalina consumida.

Es un motor que me recuerda bastante al de la legendaria KTM 990, con ese tacto que sólo tienen los motores en V, con poderío, transmitiendo sensaciones fuertes. En off hay que ser un Pro para acabárselo y por asfalto no he probado otra moto de esta cilindrada que lo supere.

Nunca olvidaré las sensaciones que daba la 990S. En muchos aspectos, la DesertX me recuerda a ella.

A diferencia de lo que nos viene a la cabeza cuando pensamos en un motor Ducati, no es rumoroso y el sonido de la admisión cuando abres gas a fondo, sumado con el del Termignoni son excitantes. ¡Por no hablar del petardeo cuando cambias con el quickshifter sin cortar gas… Brutal!!

El cambio de marchas es preciso y bien escalonado, pero cuesta un poco encontrar el punto muerto y la segunda se me queda algo larga para off road. Por suerte el embrague es progresivo y nunca he conseguido fatigarlo.

ELECTRÓNICA A TOPE:

Soy de la vieja escuela y al principio la electrónica la veía como algo que se iba a romper y no podría arreglar. Además de que con mi experiencia motera era algo que no necesitaba (si, ya sé, iba un poco sobradillo), pero a medida que he ido teniendo motos modernas me he convencido de que en el fondo es genial y que esos chips saben ir muy bien en moto 😉

Gracias a la electrónica puedo configurar la Ducati como quiera. No es una DesertX, es MI DesertX, con las reacciones del motor que yo decida, el ABS que más me guste, el control de tracción que me convenga en cada momento. Una sport agresiva por asfalto o una cómoda touring… todo eso sería imposible sin la electrónica. ¿Vamos a renunciar a todo eso por una hipotética avería? Hasta ahora, la electrónica nunca me ha dado problemas, así que a fondo con ella.

Ducati no ha escatimado en componentes de calidad para esta moto, tampoco en electrónica:

6 modos de conducción totalmente configurables: Rally y Enduro para off-road. Sport, Touring, Urban y Wet para asfalto. Dejan la potencia desde los 110cv (118 con el Termignoni) a 95 o 75cv según nos convenga. Además, también se puede variar la respuesta del acelerador para que sea más dinámico o más suave.

El ABS tiene tres niveles. 1 para off-road que sólo actúa en la rueda delantera, 2 para principiantes en off-road que actúa moderadamente en las dos ruedas y 3 para asfalto, incluyendo la asistencia en curvas y el anti wheelie. También tiene un práctico botón en la piña izquierda por si se quiere desactivar del todo sin tener que entrar en ningún menú.

El control de tracción tiene 8 niveles: el 1 apenas actúa mientras que el 8 es muy intrusivo, pensado para asfalto en condiciones de baja adherencia. También se puede desconectar completamente.

El anti wheelie tiene 4 niveles y desactivado, que es el que llevan por defecto los modos rally y enduro.

También cuenta con el EBC o ajuste del freno motor. Eso no lo había tenido en ninguna moto anterior. Permite ajustar la retención del motor en 3 niveles de más (nivel 1) a menos (nivel 3). Si os soy sincero lo llevo en el nivel intermedio desde el primer día y no lo he tocado más. Quizás tendría que explorarlo un poco más, pero soy de los que si una cosa me funciona…

Quick Shift: Me encanta, muy preciso. Normalmente lo llevo activado, incluso en off-road donde puedo llegar pasado a una curva y reducir a saco sin tener que apretar el embrague ni perder el freno motor (el embrague es anti rebote). Y por carretera subir marchas sin cortar gas, con una aceleración brutal y esos pedos que me recuerdan a los coches de rally. Una pasada.

Podría parecer que toda esa electrónica y posibles ajustes es un jaleo tremendo que nos va a volver locos. No es así, una vez dejas la moto a tu gusto en cada uno de los parámetros, ya no hace falta tocarlos más. Cuando quieras hacer off cañero pondrás TU modo Rally y tendrás los parámetros que en su día TU decidiste. Por ejemplo: full power, acelerador directo, ABS off, control de tracción al mínimo… ¡y a destrozar el neumático! Pero cuando hayas sacado la adrenalina y quieras disfrutar del paisaje te pasas a TU modo Enduro: habrás escogido que la potencia se reduzca a 95 o 75cv (tú decides), el tacto del acelerador será más suave (o no)… Lo mismo si te pasas al asfalto, Sport para ir a saco, Touring en plan relajado, Wet si te cae una tormenta encima… 6 motos en una y a tu gusto. ¿Aún se le encuentran pegas a la electrónica?

Francamente, he tenido que sucumbir. Lo hice cuando me di cuenta de que gracias al control de tracción pasaba por empinadas cuestas resbaladizas que ni con mi experiencia trialera habría superado, o cuando milagrosamente ha cortado potencia en una curva de asfalto deslizante, o cuando el ABS ha evitado que me coma un coche que frena inesperadamente… Lo que no hace que de vez en cuando lo desactive todo para no olvidar lo que es llevar una moto “a pelo”. Eso también es divertido y también se puede hacer en la DesertX.

EQUIPAMIENTO:

Viene bien equipada. Aparte de lo comentado anteriormente lleva control de crucero, preinstalación para poder accionar desde las piñas del manillar los puños calefactables, las luces de anti niebla o el bluetooth para llamadas, música e intercomunicadores que se pueden comprar como opción, conexión USB, toma de mechero bajo el asiento…

La iluminación es muy buena, y si se añaden los antiniebla es aún mejor.

Los pequeños antinieblas originales quedan muy bien integrados pero hay que llevar las defensas para sujetarlos

COMPORTAMIENTO DINÁMICO:

El motor en L de la Desert hace que pueda ser una moto muy estrecha pero larga. Es una moto amplia, con espacio para moverse encima y una posición de conducción muy trabajada. Diría que dos personas pueden viajar confortables, aunque nunca lo he probado. La ergonomía es muy buena y te sientes bien desde el primer momento tanto yendo de pie como sentado. Ducati ha hecho un chasis específico para esta moto consiguiendo que el conjunto sea muy homogéneo.

Es alta, (875mm de asiento) pero no tanto como para que con mis 1,77 no pueda llegar bien al suelo. El asiento partido de serie tira a duro, pero es bastante cómodo y es estrecho en la zona de las piernas. También existe la opción de un asiento rebajado y otro rally de una pieza.

Las suspensiones Kayaba me gustan mucho, son las mejores suspensiones de serie que he probado en una trail… si exceptuamos las de 265mm de la 990 S. Tienen un buen recorrido, (230 delante y 220 atrás). Son tirando a blandas, muy confortables, como a mí me gusta. Con mis 73kg y reguladas en modo off road Sport voy perfecto, aunque un piloto corpulento puede llegar a hacer topes si va muy fuerte. Creo que esto se ha corregido en la versión Rally que espero poder probar pronto.

Por asfalto aparece el ADN Ducati en todo su esplendor, es muy ágil, sin que notes que vas con ruedas de 21 y 18, acelera con contundencia y frena muy bien, no en vano su equipo de frenos es pata negra con unos Brembo M50 de 4 pistones y discos de 320mm delante y 265 atrás con pinza de doble pistón. Por campo, las pastillas de freno específicas hacen que, aun siendo potente, la frenada sea dosificable. Sólo el freno trasero me parece demasiado agresivo para off road y he clavado rueda alguna vez.

La cúpula original es muy adecuada para campo pero se queda corta en asfalto.

En off road la DesertX prefiere los espacios abiertos -donde es estable y de reacciones nobles- a las zonas ratoneras. En esto también me recuerda a la KTM 990. Ir por pistas rápidas, notando como trabajan las suspensiones, con la rueda delantera siempre en su sitio y haciendo derrapar la trasera al salir de las curvas, esa melodía del Termignoni… es adictivo.

En cambio, por trialeras prefiero la 790, más corta y con el peso muy bajo gracias a su depósito tan peculiar. Y si se cae al suelo, la Ducati es mucho más difícil de levantar que la KTM.

Otra ventaja de la DesertX de su motor en L es su estrechez y altura al suelo, que hace que sea muy difícil dar con los bajos contra el suelo, en eso es mejor que la 790.

En definitiva, una moto que les ha salido muy bien a los italianos, incluso con poca experiencia en el off road y ninguna con ruedas de 21 y 18, Una moto típicamente Ducati, que rebosa sensaciones y pasión.

FIABILIDAD:

Soy de los que miman sus motos, pero al mismo tiempo les exijo sin miramientos. Mi DesertX fue la primera que llegó a España, así que era fácil que tuviera problemas de juventud. Hasta ahora no he tenido ninguno y simplemente he ido al mecánico si he roto algo por culpa de golpes o caídas.

Otro aspecto que preocupa sin demasiado fundamento es el coste de las revisiones de los motores Desmo. En este post explico que no hay para tanto y es similar a cualquier otro motor.

Por otra parte, parece que en Ducati están muy seguros de su producto ya que ofrecen 4 años de garantía. Así que los agoreros que decían que con una Ducati me pasaría la vida en el taller, hasta ahora no han acertado.

¿QUE NO ME GUSTA Y CÓMO LO HE SOLUCIONADO? (lo que he podido)

Podría parecer que estamos ante la trail perfecta, pero creo que eso es imposible en mi caso, soy demasiado perfeccionista. Por eso la he toqueteado bastante, pero sin llegar a los extremos de mis otras motos. Los cambios que he hecho en la DX son de poca envergadura, no ha sido necesario hacer nada que modificara sustancialmente aspectos vitales de la Ducati para tenerla a mi gusto.

Aun así, aquí está mi lista de aspectos a mejorar y que soluciones he aplicado:

TFT: No está bien aprovechado, tiene el marco ancho y mucha información para poco espacio. Las letras y números quedan demasiado pequeños en algunos casos. Tampoco me convence esa moda de ponerlos verticales que inauguró la Ténéré 700. Por culpa de esa orientación hay que situar los aparatos de navegación muy altos, sobre todo si quieres llevar una tablet como la Carpe Iter.

Después de muchas pruebas, el concesionario Ducati de Girona, Moto Univers, diseñó un soporte que está demostrando ser muy sólido. Además, tiene dos puntos de anclajes más, uno a cada lado, para añadir otros periféricos. En el de la izquierda llevo un SPConnect para el teléfono que conecto a la toma USB de la moto. En el de la derecha, a veces coloco la cámara 360.

El soporte de Moto Univers con el SP Connect a la izquierda

El móvil en el SP Connect

Peso: Me habría gustado que la DesertX fuera algo más ligera, pero estamos hablando de una moto sofisticada, grande y potente, supongo que no es fácil aligerarla. Para hacerlo tendremos que recurrir a soluciones muy radicales para las que la moto no está concebida y perderá su buen equilibrio on/off.  De todas formas, hemos llegado a un punto en el que parece que se quiera hacer enduro con una moto trail y no le veo la lógica.

Depósito metálico: Un riesgo en una moto que va a hacer offroad. Es una pena que Ducati no se haya inspirado en KTM con sus robustos depósitos de plástico y en cambio haya utilizado la chapa como los japoneses. Posiblemente el metal sea más seguro en cuanto a roturas, pero cualquier pequeña caída puede significar abollarlo. Se reparara, aunque seguramente será caro. Eso me ha obligado a poner las odiadas defensas, que hasta ahora han aguantado muy bien.

Patín de la cadena: Hace mucho ruido. La cadena genera un golpeteo bastante molesto que sólo se soluciona parcialmente con un tensado y engrasado perfectos.

Espacio para equipaje: Me gusta mucho la solución de poder sacar el asiento del pasajero para crear una zona de carga. Está muy bien para viajar solo. Pero los que viajen a dúo o quieran poner el asiento rally de una pieza no tendrán más remedio que comprar los soportes para maletas o el del top case trasero que comercializa Ducati. No se puede tener todo, y en este caso se ha priorizado la estética a la funcionalidad.

En mi caso suelo poner las pequeñas alforjas Mojavi de Giant Loop, que parecen estar hechas para esta moto. Las paso por debajo del asiento y así no las pueden robar. En ellas llevo herramientas, recambios y las cosas más imprescindibles. Si necesito más capacidad les añado un petate sujeto a ellas usandolas como soporte.

La zona de carga

Vestida de aventurera queda espectacular

Filtro de aire: Lo peor de la moto. Para cambiarlo hay que desmontar media moto. Queda bajo el depósito en un lugar de difícil acceso. Cuando le coges la práctica se puede cambiar en 20 o 30 minutos, pero es una operación engorrosa para una moto off road. De momento la única solución que he visto es el depósito de Aurora que facilita la limpieza. Pero su precio es prohibitivo.

Guardabarros delantero: Queda bastante cerca de la rueda, hay que elevarlo para evitar bloqueos por culpa del barro. Moto Univers (Unimotard) ha diseñado unos soportes que lo separan algo más de dos centímetros. No es imprescindible, pero en mi moto también modificaron la instalación del freno delantero, desdoblando los latiguillos que ahora son independientes para cada disco. Así evitamos el peligroso puente por encima del guardabarros. Otro problema de este guardabarros es que no protege lo suficiente la suspensión. Lo he solucionado con los Forksavers como me quedó demostrado en Islandia, donde mi moto no tuvo problemas de retenes a diferencia de otras que no los llevaban.

Aquí se aprecia el guardabarros elevado y los dos latiguillos independientes

El Forksaver, una solución sencilla y práctica

Cúpula: Los altos o los que hagan mucha carretera seguramente necesitarán una cúpula más alta o que fuera regulable. Opcionalmente Ducati comercializa una cúpula touring, que a mí, con mi altura y casco trail con visera no me ha solucionado del todo las turbulencias.

Las dos cúpulas. Como se puede apreciar, la cúpula Touring no difiere demasiado de la original

Con la cúpula Touring

No hay espacio para herramientas. Yo las llevo en las Mojavi que dejo siempre puestas.

Palanca de freno trasero: es grande, queda muy expuesta y es fácil doblarla o romperla. La solución ha sido una puntera plegable que encontré en Amazon.

Ruedas: como en la mayoría de las trail, las ruedas de serie no aguantan el trato duro. Ducati emplea el mismo sistema que BMW con los radios por fuera. Eso hace que sean muy estancas pero vulnerables a los golpes. En mi caso, tras el accidente que tuve, la rueda trasera estaba tan doblada que no se pudo reparar. Incomprensiblemente, Ducati no vende los aros sueltos, hay que comprar la rueda entera, dicen por seguridad, (creo que BMW hace lo mismo, no sé las otras marcas) y es carísima.

La solución ha sido aprovechar el buje original, poner un aro Excel y tubelizarlo. Lo han hecho en AAWheel de Sta. María de Palautordera, un sitio muy recomendable si tenéis cualquier problema con las ruedas. Es muy interesante como, a base de resinas, consiguen tubelizar las llantas de radios que no lo son.

La llanta delantera aún no había conseguido doblarla, pero sería cuestión de tiempo. Por otra parte, quedaría raro tener dos llantas diferentes. Desgraciadamente, no he podido hacer lo mismo que en la rueda trasera ya que no encontramos aros Excel con los agujeros necesarios para aprovechar el buje delantero. Por tanto, he tenido que comprar una rueda delantera completa a Bartubeless. Me la suministran mis amigos de SB Rally, ya os la enseñaré cuando la tenga. En resumen, por el precio de la rueda trasera original tendré dos ruedas tubeless con resistentes aros Excel.

El resto de mejoras son más o menos las típicas que hago en mis motos, principalmente protecciones, muchas de ellas están en el catálogo de accesorios de Ducati. En este post las explico.

Más recientemente he añadido:

Amortiguador de dirección Scotts: A pesar de que la DesertX es una moto aplomada y que ya tiene su propio amortiguador de dirección, éste no es regulable. Soy un adicto al Scotts que llevo en casi todas mis motos, en muchos casos pasando de una a otra. Es un amortiguador de dirección regulable que me da mucha seguridad. Compré el kit completo amortiguador más soporte a  Vanasche Motorsports, otro de mis proveedores favoritos.

Estriberas Adventure: También de Vanasche son estas espectaculares estriberas que aportan un plus de confort en viajes donde hay que pasarse muchas horas pilotando de pie.

Protecciones del ABS trasero y bomba de freno: Fabricadas por Nomad y distribuidas por Viejos Pistones

¿Y AHORA QUÉ?

Tras mi viaje a Marruecos y el accidente que tuve en la Rodibook, me doy cuenta que mi físico ya no está para hacer heroicidades con una moto de más de 200kgs. Por eso me he quedado con la Husqvarna 701. Con ella aún tengo unos cuantos años de margen para hacer off cañero sin morir en el intento. ¡Hay que irse adaptando a los tiempos!

Pero la DesertX me sigue gustando mucho. La usaré para salidas off road más suaves y sobretodo recorridos y viajes semi asfálticos donde sacar todo su potencial rutero. Para ello, buscaré una cúpula que dé más protección y tal vez me decida a ponerle herrajes para maletas duras. Poca cosa más hay que hacerle, una muestra más de su polivalencia.

Por cierto, a nivel de neumáticos, y para un uso trail como el que describo, los Dunlop Trailmax Raid son perfectos. Ya hace tiempo que los llevo. Por asfalto son geniales y permiten hacer off con mucha solvencia, como prueba mi viaje a Islandia. Auténticos 50/50.

Y poco más puedo añadir, espero que este post os sirva para saber si la Ducati DesertX es vuestra moto ideal… o no 😉

¡Gas a la vida!!