Así es, la 990 ya está casi acabada, quedan unos pocos detalles sin importancia pero lo gordo ya está todo. En este apartado: KTM 990 Adventure S, he ido detallando la transformación en la que he disfrutado muchísimo, y es que esta moto es una pendona y se presta a que la toqueteen 😉 

Hace poco fui a Bielsa a participar en la Artic Pirineos 2017 (aún tengo el post resumen pendiente) y por fin la re-estrené después de un largo tiempo parada mientras la dejaba a mi gusto. Cuando llegué a casa después del viaje la moto tenía 12.000 km, o sea nada para un bicho como este.

Este viaje me sirvió para notar las diferencias entre la 990 y la Ducati Multistrada Enduro con la que el año pasado hice el mismo recorrido. Comparar una moto del 2016 que es todo un alarde de tecnología (la Ducati) con una del 2007 que no lleva ni ABS no parece muy lógico pero también demuestra la evolución de las motos trail en estos casi 10 años. 

Hace años, el Dakar era no solo un escaparate para las marcas, servía también para desarrollar modelos que convenientemente adaptados podían pasar a la serie. La Africa Twin, la Super Ténéré, las DR Big, las KTM690 y 950 de la cual se derivó la 990…. Motos míticas que respiraban aventura y competición por los cuatro costados. Todo eso forma parte de un tiempo que pasó en cuanto se limitó la cilindrada a 450cc.

Cuando KTM sacó la versión S de su 990 quiso hacer un homenaje a la última bicilíndrica ganadora del Dakar. Y lo hizo sin concesiones, poniéndole unas suspensiones de 265mm, casi nada. Con ellas o mides más de 1.80 o no llegas al suelo (yo no llego 😀 ). También tenían otras versiones más asfálticas con recorridos de suspensión que empezaban en 210mm pero si te gusta andar por campo y pruebas la S ya no querrás saber nada de suspensiones más cortas. De hecho a mí me pasó, aquí lo explico.

Todo en esta moto está pensado para ser eficiente en conducción off road: 200kgs en vacío, el peso situado lo más bajo y centrado posible con los dos tanques de gasolina uno a cada lado del motor, el filtro de aire (ligero) muy alto, en la posición habitual del depósito o la batería (más pesada) bajo el motor. También la posición de conducción es claramente endurera. En realidad es una moto concebida para ganar el Dakar y la configuración general sigue siendo la que KTM aún utiliza en sus motos de rallys, incluido el chasis multitubular. Una moto sin concesiones.

La 990 S era la versión más radical de este modelo. Lo único electrónico es la inyección, nada más, ni siquiera ABS. El motor no llega a los 100CV pero entrega la potencia desde el primer momento y más sin la mariposa secundaria de la inyección que es como la llevo yo. Brutal. Más tarde KTM sacó la versión R con 115 CV y una entrega de potencia más puntiaguda pero prefiero el motor de la S para ir por campo. Tener toda la caballería desde el minuto cero es algo que engancha, las curvas se hacen solas, un pequeño acelerón y ya tienes la moto cruzada girando sola 😀

Por descontado las ruedas son de 21″ delante y 18″ detrás.

Por su parte en su Multistrada Enduro, Ducati ha puesto toda la tecnología de que disponen (que es mucha) en una moto que me sorprendió por sus capacidades camperas. Aún así no esconde que es una moto con una orientación asfáltica: anchísimas ruedas de 19″ y 17″, suspensiones electrónicas de 200mm, peso de 225 kgs en vacío, depósito de 30 litros y nada menos que 160CV que de no ser por la electrónica serían inviables en campo. Es decir, la noche y el día con la 990 y la demostración de hacia donde van las motos trail en un mundo donde cada vez está más limitado el acceso motorizado al campo. (Apartado dedicado a la Multi Enduro)

Desde mi casa hasta Bielsa tenía 325 km por autovía y carreteras con curvas amplias, buen asfalto y bastante rápidas, el terreno ideal para la Ducati que en este tipo de terreno es comodísima y parece ir sobre raíles. Con un simple botón puedes decidir si la quieres deportiva o rutera y por autovía el control de crucero se agradece mucho. Además cuentas con todos los elementos de seguridad posibles. En cambio la 990 con sus larguísimas y blandas suspensiones da menos confianza ya que balancea mucho al frenar o acelerar y se menea de delante a altas velocidades, tanto que tuve que endurecer al máximo la suspensión trasera (con pomo, nada de botoncitos) y el amortiguador de dirección, que considero imprescindible en esta moto. También se nota la menor protección aerodinámica. Mientras que en la Ducati la cúpula se puede regular más alta, en la KTM la llevo fija y más baja que la de serie, protege bastante pero no tanto como la de la Multi. La posición de conducción también es más cómoda en la italiana. Por tanto en asfalto la ganadora clara es la Ducati.

El motor de la 990 vibra más, es más tosco y da 60CV menos pero en cambio transmite unas sensaciones más bestias que la refinada Ducati. También el maravilloso sonido del escape Akrapovic doble ayuda a dar esta sensación. La verdad es que no encuentro a faltar potencia y corre mucho más de lo que soy capaz de aprovechar, sobre todo con ruedas de tacos que es lo que habitualmente llevo.

Luego por campo las tornas cambian completamente. El primer recorrido que hicimos sube por una pista llena de saltos. Con la Ducati tenía que cortar o tocaba de panza al caer. Con la KTM daba gas para saltar lo más alto posible y al caer ni se inmutaba, ¡divertidísmo!. Más arriba la pista estaba rota y con piedra suelta, en la Ducati el control de tracción tuvo trabajo a destajo pero con la KTM ni me enteré. Lo que con la Multi es un reto con la 990 es un juego.

Realmente son incomparables. Son dos motos increíbles y con las dos puedes hacer de todo pero cada una tiene su hábitat natural. La Ducati es una rutera incansable con la que te puedes meter por campo y la KTM es una enduro gorda con la que puedes hacer viajes por carretera.

En mi caso, alérgico al asfalto, la elección lógica es la KTM. Por campo disfruto al máximo cada derrapada, cada salto, cada subida que parece imposible con una trail y luego vuelvo a casa por carretera como si nada. De momento no hay otra moto igual (con permiso de la Honda Africa Twin que es lo que se le parece más) y por tanto creo que hice bien aprovechando la oportunidad de tener una moto que va a ser difícil que se supere ya que la tendencia va hacia trails más asfálticas. 

Durante el viaje pude poner a prueba las modificaciones que le he ido haciendo. La moto ha ido como un reloj, la puesta a punto del motor se nota mucho entregando la potencia desde el primer instante sin los vacíos que había notado en alguna ocasión. También me ha ido muy bien el depósito de Rade Garage que da ese plus de autonomía que le faltaba a la moto.

Y por primera vez llevaba las maletas metálicas MyTech comercializadas por Viejos Pistones. Muy contento con ellas, por carretera ni las noté. Son las de 39 litros, más que suficiente con el poco equipaje que suelo llevar, así no sobresalen excesivamente de la moto. La KTM queda realmente aventurera con esas maletas.

En próximos posts iré detallando las pocas modificaciones que van quedando pero mientras tanto aquí tenéis unas fantásticas fotos hechas por Cesc Ausió en las que se ven los principales cambios hechos. En los títulos tenéis enlaces a los productos referenciados:

Con las maletas MyTech de Viejos Pistones:

Porta matrículas Twalcom e intermitentes Off the Road

Asiento Selle Dalla Valle de Twalcom

Cúpula Rade Garage con luces led

Faros auxiliares led Vision X

Depósito de gasolina Rade Garage

Soportes para elevar el guardabarros delantero made in Motos Ausió

Empujador embrague Oberon de Viejos Pistones y pata de cabra resituada también en Motos Ausió

Segundo ventilador de Twalcom

Guía cadenas Polisport con soporte Ausió

Amortiguador de dirección GPR de Viejos Pistones

Cubre cárter MyTech (Viejos Pistones) y caja herramientas de Touratech

Pivot Pegz de Twin Trail

Spoilers para manos y retoque de la cola trasera made in yo 😉

Ruedas Haans (Viejos Pistones), discos Galfer, corona KTM, neumáticos Michelin Desert Race con Bib Mousse…

y decoración de Uni Racing. Voilá 😀