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¡Que rápido han pasado!. Han sido casi 4 meses y cerca de 10.000km con la Multistrada Enduro. Una experiencia inolvidable que siempre agradeceré a Ducati.

Ya comenté en este post el por qué no me quedaría esta moto (ni ninguna otra de las maxitrail actuales), así que no voy a repetirme, pero es cierto que es una tentación a la que me es difícil resistir y más tras el increíble viaje a los Alpes. Ya lo contaré en detalle, es el viaje perfecto para este tipo de motos: autopista, equipaje, carreteras de alta montaña, millones de curvas, pistas a 3000 metros de altura … lo que sólo se puede hacer con una moto trail: recorrer miles de kilómetros por asfalto y ser capaces de salir de él para llegar a los lugares más bellos e inaccesibles. Y si además vas con la Multistrada Enduro podrás hacerlo rápido y cómodo.

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En lo alto del Mont Jafferau (Alpes). A 2500, de altura. Allí no llegan las carreteras.

Ducati ha conseguido la cuadratura del círculo. En una sola moto se concentran una deportiva, una touring y una moto con unas capacidades off road increíbles. A falta de probar la KTM Super Adventure en mi opinión es la mejor maxi-trail actual. Las hay muy deportivas como la KTM1190, más camperas como la 1190R o la Africa Twin, más touring como la GSA o Super Ténéré… pero ninguna de ellas lo tiene todo como la Multi que además puede competir de tú a tú con ellas en todos los apartados.

Tras casi 10.000km, creo que he hecho de todo: pasar por caminos infernales más propios de una moto de enduro que de una maxi, pistas rapidísimas, largas tiradas de autopista, divertidas carreteras de montaña, ciudad… por ello voy a hacer un resumen de sus características principales y de lo que pienso de ella.

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Aguantó kilómetros de pedregales en la Transibérica

Tengo que reconocer que las posibilidades de personalización de la moto son tan amplias que aún me quedan muchos settings por explorar… ¡y es que las combinaciones son casi infinitas!!

No esperéis aquí un listado de características técnicas, no estoy capacitado para ello y hay miles de artículos en internet y en las revistas que la explican con todo detalle. Aquí me centraré en mis impresiones y experiencias en el tiempo que llevo con ella.

RUEDAS

Ducati la ha equipado con las típicas medidas para maxis: 19” la delantera y 17” la trasera pero en medidas muy anchas. Puede venir equipada con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II (asfáltico) o Scorpion Rally (tacos). En el viaje a los Alpes utilicé el Trail. Ha sido mi primera experiencia en un viaje con este tipo de neumático sin tacos y me ha encantado. Por carretera la sensación de control y seguridad es total y por pistas gracias al ABS y al maravilloso control de tracción he pasado por sitios por los que nunca habría pensado que se podría llegar sin tacos. Sólo hay que ir con mucho cuidado si hay barro y estar pendiente de que no se vaya la rueda delantera en apoyos laterales y frenadas fuertes. A pesar de que la moto queda más espectacular con los de tacos creo que la elección más lógica son los asfálticos.

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Los Rally apenas los probé ya que enseguida puse los Michelin Anakee Wild que tanto me han gustado y que describí en este post.

Las medidas son muy anchas: 120/70-19 la delantera y un bestial 170/60-17. Van muy bien en asfalto pero los encuentro demasiado anchos en campo, especialmente si hay arena o barro.

Las llantas son para neumáticos tubeless. Por ello hay un labio perimetral que sobresale bastante del neumático y que da la impresión de que queda muy expuesto a los golpes de las piedras. En este tiempo he pasado por encima de miles de ellas y tienen algún golpecito pero no más que si hubieran sido llantas convencionales. Me impresiona comprobar que siguen alineadas y sin vibraciones a alta velocidad a pesar de los pedregales por los que han pasado: no se ha aflojado ningún radio.

FRENOS:

Los frenos Brembo radiales son impresionantes. Frenan muchísimo pero al mismo tiempo son muy dosificables en campo donde solo hace falta un dedo en la maneta. Nunca he notado ningún signo de fatiga por mucho que los haya castigado. En los Alpes hicimos una bajada larguísima por unas pistas de esquí donde alguna de las motos casi se quedó sin freno por sobrecalentamiento, los míos ni se inmutaron. Tan solo he oído algún chirrido alguna vez en el trasero pero sin que el funcionamiento sufriera variación.

El ABS es espectacular. Puedes graduarlo en tres niveles de intervención o desconectarlo totalmente. En modo Enduro actúa solo en la rueda delantera.

Hasta ahora siempre he preferido mis motos sin ABS o desconectable. En off road nunca lo había llevado conectado, sin embargo en esta nunca lo he llevado desconectado. Desde que lo probé el primer día me di cuenta de que sabía más que yo así que ¿para qué complicarme la vida?. Supongo que la edad me hace más pragmático jejeje.

Lo cierto es que en una moto de 250kgs el control en la rueda delantera es fundamental. Si se va de delante lo más fácil es que la cosa acabe mal. Con este ABS he bajado por pendientes llenas de piedras, he hecho frenadas imposibles para no salirme del camino, “he llegado a los confines de Orion” como diría aquel… y ningún susto, la sensación de control es total. Poder bloquear la rueda trasera para  hacer derrapar y colocar la moto en la trazada sabiendo que de delante lo tienes todo controlado es un puntazo. Si tuviera que poner una pega sería que llegar al menú para desconectarlo es demasiado largo, pero como que dudo que nadie lo quiera desconectar…

Otra gran ventaja respecto a otras motos es que no lo tienes que estar desconectando cada vez que arrancas ya que la Enduro memoriza todos los parámetros con los que has parado.

SUSPENSIONES

El recorrido de las suspensiones es de 200mm. Eso son 20mm menos que una KTM1190R o GSA, igual que en una KTM Super Adventure y 10 más que la Super Tenere.

Tan alérgico que he sido siempre a la electrónica pero he tenido que claudicar… hace maravillas. Las suspensiones de la Enduro se pueden configurar completamente desde el tablero de instrumentos para un pasajero, uno con equipaje, dos y dos con equipaje. También y de forma independiente la delantera y trasera en compresión y extensión en 5 posiciones: hardest, harder, default, softer y softest. Por último el amortiguador trasero tiene 24 posiciones de precarga. En resumen, un sinfín de posibilidades que puedes seleccionar sin ensuciarte las manos… y si eres un perezoso o la lías parda lo pones todo en “default” y vuelve a los settings de fábrica. Alucinante!.

Pero lo mejor de todo es que además se pueden personalizar en función del tipo de conducción, así puedes tener unos settings específicos para Sport, Touring, Urban y Enduro y cada uno de ellos dejarlo a tu gusto. Por ejemplo: la opción Urban rebaja unos centímetros la suspensión con lo que se llega mejor al suelo. Como que voy poco por ciudad lo que he hecho es personalizarla para cuando paso por sitios muy complicados donde tengo que hacer pie. Le he sacado el ABS, CT y la he rebajado al máximo para poder remar si hace falta. O sea que mi Urban es todo menos urbano! 😀

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Diferentes opciones según el peso que se lleve

Por campo funcionan realmente bien a pesar del peso e inercias de la moto. Suelo ir en la configuración más dura y con piloto más equipaje o incluso dos personas para evitar topes. Si busco confort y voy de paseo la dejo en hard y solo piloto.

Por carretera esta moto me supera en todo así que llevo las suspensiones en las configuraciones default y solo cambio a sport o Touring en función del “estado de ánimo”. La verdad es que como me siento mejor es en Touring, son más blanditas y se lo tragan todo.

MOTOR

Lo primero que me sorprendió del motor es que no hace el típico ruido de las Ducati. No sé qué pensarán los ducatistas auténticos de esa falta de “carácter” pero a mí me encanta que vaya tan fino.

De nuevo la electrónica está omnipresente. En cualquiera de las 4 opciones (Sport, Touring, Urban y Enduro) puedes configurar la respuesta del motor en High, Medium y Low que hará que cambie su comportamiento por completo. Una vez configurado se memoriza y ahí está hasta que decidas cambiarlo.

Todas estas opciones que pueden parecer un lío considerable se hacen de forma muy intuitiva y son fáciles de realizar usando un solo botón en la piña de instrumentos izquierda. Por ejemplo lo que se usa más que es pasar de estilo de conducción se hace sin tener que parar la moto con un toque corto hasta que llegas al tipo de conducción y otro largo que lo selecciona. En cuanto pueda haré un vídeo.

Lo bueno del caso es que a bajas revoluciones la moto va fina, suave, hace poco ruido, incluso es como si el escape estuviera tapado… es una buena chica vaya. Ir de paseo es una delicia con ese motor lleno desde abajo que te permite ser perezoso y apenas utilizar el cambio de marchas.

La cosa cambia a medida que le buscas las cosquillas. Si abres gas con decisión, la buena chica se convierte en un pendón desbocado, empieza a oírse un rugido de admisión que te avisa que hay que agarrarse fuerte al manillar y entras en la dimensión desconocida, ¡y es que 160CV dan para mucho!.

Empiezan a encenderse luces en el tablero que indican que tanto al control de tracción (DTC) como al anti wheelie (DWC) se les acumula el trabajo y una sonrisa estúpida aparece en tu cara. Eso es siempre así por tanto no os preocupéis si os pasa 😉 . Las velocidades a las que se puede llegar con una sensación de control absoluto son inmorales, los adelantamientos fulgurantes… y todo eso oyendo la música del rugido de admisión acompañado por el del corto escape, un dueto digno de un gran compositor. Brutal!.

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Muy original el corto escape

Lo que sí me ha parecido molesto es el calor que desprende el motor, especialmente por ciudad. Es algo que voy notando en muchas de las motos actuales, supongo que el tener que llevar grandes catalizadores para cumplir las normas debe influir en eso pero es un incordio en verano. El cambio de marchas tampoco me entusiasma, al poner primera en parado el “clonk” es considerable y  el tacto es bastante duro. Hay que actuar con decisión o puede quedar en punto muerto. Por el contrario el embrague es fantástico, un poco duro pero muy dosificable y por mucha caña que le haya dado nunca ha mostrado signos de fatiga. Además es anti rebote por lo cual puedes reducir sin que se bloquee la rueda trasera. Nunca había llevado uno así y especialmente en off road es una pasada, ayuda muchísimo.

La Enduro por campo es un prodigio. El tremendo par motor te saca de todas partes y en el peor de los casos un toque del preciso embrague te sacará del apuro. Y si te va la marcha pones el motor en high, sacas las ayudas electrónicas y … pero haz antes el testamento 😉

El control de tracción es milagroso. Puedes subir por sitios impensables y dar gas a fondo en las curvas sin que pase nada. En el modo Enduro yo lo llevo en la posición mínima de forma que permite derrapar pero corta en el momento en que te pegaría el latigazo. Si no haces lo que el cerebro te dice (cortar gas) y eres capaz de seguir con el puño girado la moto traccionará como una bestia y saldrá disparada aprovechando toda la potencia que el neumático sea capaz de transferir al suelo. La aceleración será brutal y los que estén detrás de ti verán como desapareces tras una nube de polvo. Notar toda esa potencia y aceleración en un camino de tierra es toda una experiencia. Algo impensable sin la electrónica y que me da bastante rabia. Todos estos años pensando que sabía ir en moto y ahora resulta que la moto sabe más que yo…

¡160CV!… Hacen falta?. No, seguramente no hacen falta…¡pero tenerlos es la hos…!!. Para dominar estas potencias hace unos años se tenía que ser Peterhansel o Rossi, ahora ya no. Nunca me había sentido tan seguro por carretera como con esta moto, tiene controles para todo y notas como si te pasas ella te pone en tu sitio. Lo mismo pasa en off road, da igual la potencia que tengas ya que ella se ocupará de aprovechar toda la que pueda. Eso sí, cuando salga disparada serás tú el que la tendrás que dirigir y frenar… ¡y las cosas pasan muy rápido!.

Las reducidas dimensiones de este motor hacen que sea especialmente adecuado para una moto que se va a meter por caminos y senderos ya que es muy estrecho. Por su parte el cubrecarter ha aguantado bastantes pedradas sin inmutarse. Y es que tiene una forma que le da una gran solidez. Además la parte más baja queda ya muy cerca de la rueda trasera por lo que recibe muchos menos golpes de los que se podría pensar con sus 205mm de altura libre al suelo. Por ejemplo mi Super Ténéré tenía la misma altura libre pero con una superficie plana que llegaba muy cerca de la rueda delantera lo que la hacía ser más vulnerable a los golpes. También es especialmente acertado que no vaya fijado al motor como pasa en otros modelos sino al bastidor, de esta forma los golpes no los reciben partes vitales del motor.

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Los vinilos de Uni Racing han protegido perfectamente incluso partes del motor

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Marcas de guerra en el cubrecarter que ha cumplido perfectamente su función

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También ha protegido bien el escape la cubierta metálica que lo cubre lateralmente. Las marcas lo delantan

Sin embargo este motor tan compacto tiene la pega de la accesibilidad. Todo queda muy escondido y por ejemplo limpiar el filtro del aire requiere más tiempo del deseado en una moto de campo ya que hay que desmontar el depósito de gasolina.

CARROCERÍA Y ERGONOMÍA

Sentarse en la Enduro es sentirse el rey del mambo. La sensación de poderío es total. Es una moto grande, ancha, alta… incluso al principio puede imponer. Mido 1,78 y llego bien al suelo pero sin que me sobre nada, por eso y por sus 250 kgs en orden de marcha hay que pensar bien los movimientos para evitar sustos. Aun así no es de las más pesadas de su categoría (ver post comparativo de las maxi-trail actuales) y una vez en movimiento se convierte en una moto muy ágil.

Con sus 30 litros de capacidad se pueden hacer muchísimos km y por tanto ha de ser cómoda. Lo es, y mucho!!. El asiento de dos piezas es ancho y cómodo, con una forma que se estrecha en la parte delantera y que permite ir cómodamente de pie. A mí me gustaría un mullido algo más blando pero he hablado con otros usuarios que no opinan lo mismo, debo tener un trasero delicado. Cuando lo vi pensé que con esa forma me sentiría demasiado “encajado” en el, algo que no me gusta si hago off road. La realidad es que no ha sido así ya que es tan grande que es muy difícil llegar a la parte alta del acompañante. Además en este tipo de motos estoy casi siempre de pie si voy por campo.

Respecto al asiento del acompañante, con mi hija realicé un recorrido de unos 100km y me dijo que le había parecido muy cómodo. Sólo se quejó de la forma de los agarraderos, demasiado angulosos. Debajo de él hay un práctico hueco para poner documentación o pequeños objetos. También hay una toma de mechero y una USB donde poder poner a cargar dispositivos electrónicos.

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A la derecha la toma de USB, a la izquierda la de corriente tipo mechero.

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El depósito se estrecha en la zona de las rodillas del piloto haciendo que te sientas completamente integrado a la moto. En la parte delantera se ensancha mucho y sirve de protección contra el viento y el agua.

Por su parte la pequeña cúpula protege más de lo que en principio parece, además tiene un simple pero efectivo sistema para subir y bajarla incluso con la moto en marcha para adaptarla a tu altura y gustos. No entiendo que otras marcas se compliquen tanto con complicados sistemas que te obligan a parar para moverla. La única parte que queda algo desprotegida del viento son los hombros pero en la cabeza no hay remolinos ni turbulencias. En mi caso además me entregaron una bonita cúpula de fibra de carbono más baja para hacer off road. La única pega que le encuentro es que para seguir las líneas del frontal de la moto, la cúpula queda muy inclinada y no deja sitio para poner instrumentos de navegación. El GPS lo he tenido que fijar al manillar y por tanto me queda bastante lejos del ángulo de visión de la carretera.

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La cúpula se regula simplemente apretando un “gatillo” y deslizándola hacia arriba o abajo

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Completísimo puesto de mandos

 

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Cúpula baja de carbono

Una cosa muy criticada –y con razón- son los cubre manos. Para una conducción off road son muy delicados y lo peor de todo es que llevan integrados los intermitentes y las botellas de líquido de frenos y embrague por lo que una rotura implica tener que hacer apaños para no quedarse sin estos elementos vitales.

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Los cubre manos no han aguantado las caídas

El cuadro de instrumentos es digno de una nave espacial. Una pantalla digital a color que detecta automáticamente si es de noche o entras en un túnel para bajar la intensidad. La información es completísima y además la puedes personalizar poniendo o quitando información a voluntad, incluso en función del modo de conducción. Es decir que en el modo Enduro puedes ver una información diferente que en el modo Sport por ejemplo. Poca broma.

La cosa no se acaba aquí. Tiene bluetooth. Por tanto puedes sincronizar con la moto el teléfono, el navegador, el intercomunicador del piloto y el del acompañante. A partir de aquí se puede controlar todo desde uno de los botones de la piña izquierda: volumen, cambio de canción, pausa… y si te cansas de dar gas no es problema ya que puedes poner el control de crucero y relajar el brazo derecho, ¡un lujo!. Por cierto, los botones de las piñas van retroiluminados, algo que siempre me había extrañado que no se hiciera en las motos. Y es key less, es decir, detecta la llave por proximidad y la puedes llevar en el bolsillo. También hay una toma de mechero. El problema es haberme acostumbrado a todos estos lujos, ¡voy a encontrarlos a faltar!

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Mandos con iluminación nocturna. Muy práctico.

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Otro aspecto muy destacable son las luces. Nada que ver con cualquiera de las motos que haya probado. Al nivel de los mejores coches. Iluminación full led (también en el precioso piloto trasero) que hace que la noche se convierta en día. Y por si fuera poco con faros cuneteros que se encienden al inclinar la moto a uno u otro lado. Únicamente los intermitentes traseros se ven algo “sencillos” comparado con el resto.

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Los retrovisores son muy buenos. Al principio puse unos plegables que tenía pero para ir a los Alpes volví a los de origen. El campo de visión es perfecto y no molestan si te pones de pie. También me gusta tal como van fijados al manillar con un simple tornillo allen y no las malditas tuercas que se aflojan típicas en otras motos. La única pega es que tienen poco margen de movimiento.

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Los estribos son fantásticos: muy grandes, con lo que puedes pasar muchas horas de pie sin fatigarte. Tienen un buen dentado y unas gomas que se sacan sin herramientas (también los del pasajero).

La palanca de freno tiene un sistema de dos posiciones para on y off road pero para ir de pié sigue quedando demasiado baja incluso regulando la palanca a tope hacia arriba. La del cambio, con puntera articulada, es muy fácil de regular y me queda perfecta. Se dobló en una caída pero al ser de acero la pude volver a dejar en su sitio sin que se rompiera.

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La moto me vino con protecciones de radiador y defensas, todo firmado por Touratech. Las defensas han aguantado un par de caídas a muy baja velocidad, una en la arena y la otra remolcando a una GSA. En este caso valió la pena el revolcón ya que a cambio conseguí una foto para la historia 😀 . De todas formas estas defensas no son muy fuertes y se han doblado hacia adentro y ya tocan con los laterales de la moto. Ducati haría bien en ver como reforzar los puntos de anclaje que son los que ceden.

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También el paquete Touring que incluye las dos maletas laterales de Touratech, grandes y sólidas pero con las que hay que asegurarse en que queden bien fijadas y cerrar el soporte con llave o corres el riesgo de perderla como le ha pasado ya a alguno. Este paquete incluye también los puños calefactables y una bolsa de manillar.

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En cuanto a la estética, que voy a decir… ¡que es espectacular!! No deja indiferente a nadie. Ahora la llevo con los llamativos adhesivos de Uni Racing y por tanto es lógico que no pase desapercibida pero es que antes también congregaba mirones allí donde paraba. Todo es cuestión de gustos pero para mí es la trail más bonita que hay y posiblemente de las motos más bellas que se han hecho. Caí enamorado de ella la primera vez que la vi en Milán y aún me quedo babeando cada vez que bajo al garaje.
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FIABILIDAD

Aquí es donde Ducati juega en desventaja con respecto a marcas que llevan muchos años en este segmento. Para los aventureros la fiabilidad de su máquina es un aspecto fundamental, no es lo mismo tener una avería en una carretera donde puede llegar la asistencia que en un camino remoto.

Supongo que conscientes de ello este es el motivo por el que nos han dejado varias Enduro a gente a los que nos gusta meternos en líos. En el momento de escribir esto llevo casi 10.000km que no han sido un camino de rosas para mi pobre Ducati. Dudo que la mayoría de Enduros que se vendan hagan en toda su vida la mitad de lo que ha pasado la mía en 4 meses. Tengo que reconocer en que o han sido valientes o están muy seguros del producto ya que no me han puesto ninguna restricción en todo lo que he ido haciendo.

En mi caso los únicos problemas que he tenido son rotura de los paramanos por culpa de sendas caídas (siguen allí aunque con cinta americana), la goma del puño izquierdo se mueve un poco y se tendría que pegar y se me fisuró el cubrecadenas de plástico supongo que por culpa de alguna pedrada. Lo único que me parece delicado son los mandos de las piñas de instrumentos que parecen quedar algo atascados en ambientes muy polvorientos. Tampoco me ha gastado aceite.

CONCLUSIONES

Supongo que no hace falta decir que me ha gustado muchísimo… se nota ¿verdad?. Ducati no se ha limitado a coger una Multistrada y añadirle cuatro accesorios para hacerla campera. La Enduro es una moto diseñada en paralelo con la versión de carretera y me atrevería a decir que en este proceso deben haber intervenido ingenieros muy acostumbrados a diseñar motos de campo, hay muchos detalles que los delatan.

Los que me conocéis sabéis que nunca me conformo con las motos que tengo y en seguida estoy pensando en que mejorar. A la Enduro no sabría que hacerle. Seguro que cambiaría los paramanos, intentaría encontrar unas defensas más robustas, alguna modificación en la cúpula para poner el GPS, subir la palanca de freno, diseñar una plataforma para sustituir el asiento del pasajero y poder llevar carga… detalles sin importancia ya que la moto es tan buena que no me atrevería a tocarla. Bueno, sí, un aire acondicionado para enfriar un poco las nalgas no vendría mal 😉

Que por carretera sería un tiro no lo dudaba nadie, pocos fabricantes saben hacer deportivas como Ducati. Que además sería una cómoda devora kilómetros ya no estaba tan claro pero que además en off road plantaría cara a las mejores trails camperas eso ya no entraba en los planes de nadie. De hecho creo que por campo está muy pero que muy por encima de lo que la gran mayoría de sus propietarios harán nunca.

Como sabéis hace un tiempo que Audi compró Ducati. Supongo que su entrada ha mejorado procesos y sobretodo habrá supuesto una inyección de capital y recursos que se está notando en los nuevos modelos. Pero me gustaría saber si en uno sus coches los alemanes serían capaces de hacer lo mismo que los italianos en esta moto: tener las prestaciones de un R8, la comodidad de un A8 y que pudiera meterse por caminos como un Q5. Difícil, muy difícil…

Ducati Multistrada Enduro: la moto total

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