¡Qué ilusión hace recoger nueva moto!

Sí, ya tengo mi nueva Kove, y como dice el titular, la 2026 significa un paso adelante respecto a la versión anterior… aunque con algunos «peros» que hay que resolver. Os lo explico:

Kove ha hecho una actualización del modelo que sacó en 2024 y que he podido disfrutar todo este tiempo, una moto que cuando salió rompió los esquemas de lo que hasta entonces se llevaba en el segmento de las trail bicilíndricas de 800cc: motos grandes, altas, pesadas… diseñadas para gente alta y fuerte. La Kove 800 era mucho más compacta y manejable, cualquiera podía llegar bien al suelo y levantarla sin esfuerzo. Además, contaba con buenas suspensiones, suficiente altura al suelo, mucha autonomía y un precio más alto que su competencia china pero algo inferior a las marcas tradicionales (10.000€ en aquel momento). Pero lo que realmente sorprendía era su peso, el más ligero de su categoría.

Por fin una marca china no se limitaba a vender motos con miles de gadgets a bajo precio, sino que marcaba su propio camino: “Focus on performance” es su slogan, y lo cumplieron a rajatabla, con un modelo que superaba en 20 CV a la líder de ventas, la Yamaha Ténéré 700, y pesaba 17 Kg menos. Respecto a otra referencia, la KTM 890, la diferencia de peso era de más de 20Kg. Al final, la relación peso potencia de la Kove 800 era la mejor de su segmento. En este enlace podéis llegar al post en el que analizaba esta categoría de motos entre 600 a 950cc: https://traildreamer.com/comparativa-trail-de-600-a-950cc-bicilindricas-ruedas-21-y-18/

No sólo era ligera, también se sentía. Con el peso situado muy bajo (el depósito llega hasta debajo del asiento) y su tamaño compacto, por fin, ya no había que ser un súper hombre, o súper mujer, para atreverse a hacer off road de verdad con una trail bicilíndrica.

Cuando ya había decidido que mi tiempo de hacer el cabra con este tipo de moto se había acabado, la Kove 800 me ha regalado unos cuantos años más, y la he disfrutado muchísimo con viajes que habrían sido impensables con otra moto.

Pero todo esto ya lo he contado en posts anteriores que podéis encontrar en el apartado dedicado a esta moto, así como las mejoras que le hice, los viajes… Aquí el link: https://traildreamer.com/category/motos/kove-800x-pro/

CAMBIOS EN LA KOVE 800 X PRO 2026:

La 2024 les salió casi redonda, pero para mis gustos y tipo de conducción había una cosa que empañaba el que fuera perfecta: el tacto del gas. La Kove 800 2024/25 retenía mucho cuando soltabas el gas (algo menos en el modo sport), y eso, sumado a la fuerza con que aceleraba, hacía difícil ser preciso en zonas muy técnicas, incluso por asfalto en zonas reviradas, era difícil no ir a trompicones. Y en viajes largos, al final me cansaba. A los más cañeros esa brusquedad les gusta, yo prefiero tener potencia pero dosificable y con tacto de gas. Desgraciadamente, con las normas anti contaminación, muchas motos nuevas tienen ese tipo de gas on/off. No he sido el único al que eso le incomoda y se han hecho muchos inventos para mitigarlo: reprogramaciones, cañas de gas que dulcificaban la entrega…

Parece que Kove nos escuchó y ha sacado una nueva versión que elimina el cable de gas y se pasa al acelerador electrónico que, según dicen, mitiga ese efecto.

Los otros cambios más significativos respecto al modelo anterior son:

  • 4 modos de conducción: Rain, Confort, Sport, Off Road y la posibilidad de personalización por el usuario.
  • Control de crucero
  • Quickshifter bidireccional
  • Cuadro de instrumentos con mirroring
  • Nuevos colores: blanco y gris oscuro
  • Paramanos de serie

Otros aspectos destacados que comparte con el modelo anterior son:

  • 95 CV
  • 190 kgs llena, 171 vacía
  • Horquilla KYB multiajustable de 48mm y 240mm de recorrido
  • Amortiguador KYB multiajustable de 240 mm de recorrido
  • Amortiguador de dirección
  • ABS desconectable totalmente o solo en la rueda trasera (modo off road)
  • Garantía de 3 años
  • Y me ha llamado la atención que anuncian un depósito de 20 litros cuando el anterior era de 19. Habrá que comprobarlo.

4 modos de conducción

Control de crucero

Paramanos de serie

Quickshifter

Amortiguador de dirección

¡EN MARCHA!

Al sentarme en ella, lógicamente, me sentía como en casa, han sido casi dos años con una moto prácticamente igual. Ergonómicamente es idéntica.

A nivel de instrumentación sólo ha cambiado la piña de la izquierda que acoge el control de crucero, no he notado más diferencias.

El tablero de instrumentos es igual o muy parecido al anterior. Desgraciadamente sigue siendo vertical y, por tanto, sin dejar espacio para una tablet o roadbook. Además, hay que tener vista de lince para ver las minúsculas letras y números que utilizan en algunas indicaciones. Por fín, en esta nueva versión hay 2 trips en lugar de uno sólo. También tiene mirror link y conectividad con el teléfono o los auriculares, pero no he tenido tiempo de probarlo, ya haré un post más adelante sobre eso.

Carácteres demasiado pequeños en el TFT

Sigue sin mostrar la temperatura ambiente y con la maneta del embrague sin regulación. A mí me va bien, pero alguien con manos más pequeñas o grandes puede encontrarlo a faltar. No costaría tanto poner esas dos cosas.

Los bonitos retrovisores, la parrilla trasera, la pata de cabra o las discretas y efectivas defensas (doy fe), son de aluminio, todo buscando reducir el peso de cada componente, aquí ¡bien por Kove!

También me gusta el diseño del paramanos, y ese bonito color blanco ligeramente anacarado, con unas atractivas gráficas y protecciones en el lateral del depósito, a la altura de las rodillas. Me parece una moto preciosa y plenamente actual. Kove ha sabido encontrar un diseño propio y diferencial muy acertado, acentuando la sensación de agresividad y ligereza.

Al arrancar en frío el motor es bastante ruidoso, por suerte lo es menos al calentarse y el bonito sonido del escape y la admisión lo disimulan bien.

Y aquí viene la gran pregunta: ¿Ha desaparecido el on/off del acelerador? … ¡¡ALEGRIA!!, ¡¡SI!!

El tacto del puño de gas es preciso y finísimo, mucho más que en la versión por cable, y se puede acelerar suavemente y sin tirones. Pero a los que les guste el tacto bestia de la versión anterior que no sufran, la nueva 800 no es ningún corderito, al contrario, rezuma deportividad por todos lados, sólo que ahora es más refinada.

Como he dicho antes, tenemos 4 modos de conducción que ahora sí están claramente diferenciados:

En el modo Rain la moto va muy capada, la respuesta del acelerador es híper suave, para una conducción segura en agua.

El modo Confort es mi preferido, con este modo se puede viajar como en una touring: el inicio  es suave, progresivo… pero sale la mala leche si le retuerces la oreja, lo tiene todo. Ya no se notan esas fuertes retenciones, seguidas de un tirón al tocar el gas. Ahora se puede cortar y acelerar de forma progresiva y controlada. Genial, ¡menudo cambio!

En el modo Sport, la Kove se convierte en una bestia. Los quemados se encontrarán en su salsa, acelera como una posesa desde el principio. La respuesta del acelerador es rapidísima, pero, otra vez, sin el seco tirón inicial. Ideal para quemar toda la adrenalina.

En estos tres modos, el ABS y el Control de Tracción vienen por defecto y no se pueden desconectar (o al menos yo no he sabido hacerlo). Aquí he encontrado a faltar la posibilidad de regularlos, como por ejemplo en las KTM 790 o Ducati Desert X que tuve y en eso están aún un paso por delante. Supongo que los chinos se lo guardan para la siguiente versión, no es cuestión de gastar todos los ases de la baraja, pero en algunos casos los encuentro demasiado intrusivos, especialmente el control de tracción.

El modo Off Road es el único que permite quitar el ABS totalmente o sólo en la rueda trasera y también el CT. La respuesta del acelerador es bastante agresiva. Diría que está más cerca del modo Sport que del Confort. Con esa respuesta tan directa y el gas tan sensible, en tramos muy rotos cuesta un poco no ir a trompicones. Eso sí, será la delicia de los más cañeros, es ideal para ir a saco, me recuerda al modo Rally de una KTM 890, las cruzadas y caballitos están asegurados.

Y luego está la joya de la corona, el modo User Defined, o personalizado. Aquí puedes escoger el modo que prefieras, el ABS on, off o sólo delante, el Control de Tracción activado o desactivado… y dejar la moto a tu gusto. ¡Genial!

¿Genial? Pues no tanto.

La configuré con el modo Confort, que me parece perfecto para hacer off. Es potente, con una respuesta inicial suave con la que tienes la tracción de un tractor, pero si quieres derrapar o levantar rueda sólo hace falta girar más el gas, la potencia está ahí de sobras. En un viaje largo o por zonas rotas y técnicas es ideal. Luego dejé el ABS delantero que va muy bien si el terreno no es súper deslizante, y saqué el control de tracción que es muy intrusivo (sólo para asfalto).

Una vez puesta a mi gusto, iba feliz, con mi moto nueva, disfrutando de ese motoraco en un precioso camino frente a la costa, idílico… todo tan bonito que he parado a hacer unas fotos. Al volver a arrancar he llegado a la primera curva y el ABS trasero ha entrado a tope. Susto. Pero.. ¡si lo había desconectado!. Pues resulta que si cierras el contacto no guarda la configuración personalizada. Incomprensible.

Aquí la podéis ver con el asiento rally que conservé de mi moto anterior

Lo peor es que pasa lo mismo en el modo Off road. Cuando cierras el contacto se va al modo Confort por defecto. Sólo memoriza el modo en el que has circulado si eso no afecta a los elementos de seguridad ABS y CT, es decir si vas en Rain, Confort o Sport, donde esos elementos están siempre activos.

O sea, que para ir sin ABS y/o control de tracción sólo puedes hacerlo en el modo Off Road o en el personalizado. Para que no se vuelvan a activar cuando arrancas hay que dejar el contacto dado y apagar la moto con el botón de paro. Si cierras el contacto tendrás que entrar en el menú y seleccionar el modo off road, o pasarte un buen rato configurando de nuevo el modo personalizado. Un rollazo mayúsculo, una pega que enmascara el buen trabajo que han hecho en la electrónica de esta moto y que supone un paso atrás respecto al modelo anterior que sí memorizaba la configuración.

Poner el modo off road no es terrible, al final son 4 toques de tecla, pero ya sabemos lo que es hacer eso cuando tus compañeros de ruta ya han arrancado ;-). Y no hablemos si lo que quieres es entrar en el modo configurable, ahí ya no los pillas más. En cuanto pueda subiré un vídeo a Instagram para que se vea el proceso.

Lo he hablado con Motos Bordoy, el importador de Kove donde compré la moto, son conscientes de ello y lo están hablando con la fábrica. Los chinos argumentan temas de regulaciones de seguridad en Europa, pero me extraña ya que otras marcas europeas no lo aplican así. Esperemos que sea un error de interpretación y consigan solucionarlo a través de una actualización, pero si no es así ya me veo haciendo lo mismo que hice en mi anterior Súper Ténéré 1200: un interruptor en el manillar que lo desconecte todo, el ABS y el control de tracción suelen ir juntos. Veremos.

He subido un vídeo en mi Instagram donde lo explico:

Y hablando de pegas, el único problema que tuve en mi anterior 800 fue un cable del cláusor cortado por culpa de una brida muy apretada. A raíz de eso, el importador hizo una campaña, era tan sencillo como cortar la brida y dejar el cable más libre. Pues no han aprendido, y siguen poniendo la dichosa brida. Ya la he cortado y el cable se mueve libremente sin ir forzado.

Esa brida en el soporte de la araña delantera tiene pinta de forzar el cable del clausor

Pasado el disgusto, he seguido rodando y enseguida me he olvidado de todo. ¡Que pasada de moto!. Ya había olvidado lo fácil que lo hace todo, tanto por campo como por asfalto. Es súper ágil, divertida, pero al mismo tiempo estable. Puedes ir a una velocidad delictiva, soltarte de una mano y el manillar ni se mueve, brutal.

Ah! Me olvidaba del Quickshifter. Funciona muy bien, mejor de bajada que de subida, donde has de subir la palanca con rapidez para evitar que se note un ligero corte que se produce en mitad del recorrido. Una vez le coges el truco es muy efectivo, se agradece tenerlo. En asfalto sin duda, ya que se consiguen unas aceleraciones bestiales. Por campo hay que ir con cuidado de no tocar la palanca de cambio accidentalmente ya que la moto se acelerará o decelerará en función del sentido en el que se haga, como pasa con todos los quickshifter que he probado. Yo lo uso sobre todo para reducir, ya que al no tener que usar el embrague bajas las marchas muy rápido sin perder la retención del motor.

En esta toma de contacto no me he complicado, he ido por pistas sencillas y asfalto, sin apretar, ya que está en rodaje… ¡aunque me ha costado mucho no ir rápido!! Esta moto pide guerra. No he tocado las suspensiones, me han parecido igual de buenas que en la versión anterior, son excelentes, las mejores que he tenido en una moto de serie.

En los próximos días la iré dejando a mi gusto mientras espero que lleguen las piezas que permitirán transformarla en lo más parecido a mi moto ideal: un mix con lo mejor de la 800 X Pro y la Rally, va a ser un proyecto apasionante. En este link lo explico, también el porqué he escogido la Pro como base y no la Rally: https://traildreamer.com/decidido-me-quedo-una-kove-800-rally-pro/

 

Poco a poco van llegando piezas que sumo a las que me quedé de la Kove anterior

Aparte del tema de las configuraciones que he comentado, y que estoy convencido de resolver, me gusta mucho la nueva respuesta del acelerador, progresiva pero firme y rápida. Del resto de la moto no hay nada que me sorprenda, es justo lo que recordaba y esperaba. Nunca repito modelo de moto, me encanta ir cambiando, pero ésta es demasiado buena para hacerlo, y por mucho que he ido buscando no he encontrado otra que me encaje mejor, una auténtica 50/50.

Con las mejoras incorporadas en la 800X Pro, el resto de marcas ha de ponerse las pilas, Kove sigue teniendo una moto que, en mi opinión, no tiene rival en su segmento. Lo mismo pasa con la 800 Rally, para mí la única trail que merece el apellido Rally. Y veremos que tal irá la nueva GT, tiene muy buena pinta. En resumen, tres motos para tres públicos diferentes que van a dar mucha guerra.

Y además a un precio irresistible de sólo 7.999€.

En próximos capítulos espero iros enseñando las piezas que me vayan llegando y la transformación posterior. De momento… ¡a hacer el rodaje!

Aquí iré poniendo enlaces a reels de Instagram donde voy contando cosas de la moto: