En el anterior post sobre el viaje a los Alpes con la Kove 800X y que podéis leer aquí: link al post , explicaba mi interés por esta marca china que parece hacer las cosas diferentes, así que no me repetiré y voy directo a la prueba de la Kove 450 Rally.

Siempre me han atraído las motos de rally, con ese look dakariano que nos hace soñar con ir flotando por las dunas del desierto. Hace tiempo cumplí mi sueño y tuve una: la Yamaha WR450 JVO, con la que viví grandes momentos.

Mi Yamaha WR450 JVO

Por eso la Kove 450 Rally me llamó la atención desde que la anunciaron, y más cuando tuvieron la valentía de participaren el rally Dakar y acabar con las tres motos que inscribieron. Así que me atreví a pedir una 450 a Motos Bordoy, importador de la marca Kove. Mi propuesta no era la de hacer una prueba cualquiera, sino participar en la Rodibook ’24 Con casi 400km de recorrido sería un perfecto banco de pruebas para conocer a fondo esta moto.

En Bordoy están muy convencidos de la calidad de las Kove, lo demostraron dejándome la 800 para hacer casi 3000km por los Alpes, y también con la 450, ya que no dudaron en aceptar el reto que les propuse.

La semana anterior a la Rodibook recogía la moto para tener tiempo de probarla mínimamente y ponerla a mi gusto. La unidad que me dejaron era prácticamente nueva y llevaba los componentes de kit Factory: centralita, filtro de espuma (más abierto que el de la versión “normal”) y escape Racing. Con estos cambios, por unos 1.000€ adicionales a los 9.499€ que cuesta, la 450 Rally pasa de 42 a 50CV. Además, para poder instalar el roadbook, le pusieron una sólida torre de carbono que es una obra de arte, un amortiguador de dirección Scotts y un bonito asiento de piel girada. El conjunto era todo un regalo para los ojos.

Desgraciadamente tuvimos que cambiar el escape por el de la versión standard, ya que este año en la Rodi sólo se podía participar si la moto cumplía con los fonos reglamentarios para circular por la calle, una buena medida para evitar la escandalera que generamos con nuestras motos por la montaña.

Llegué a Bordoy con la Sprinter y el portamotos. Aún no había subido nunca una moto en esta furgo, mucho más alta que la Man que tenía anteriormente. De hecho, la rampa de subida no llega al suelo y queda mucho más empinada que antes. Por cierto, me adelanto a las preguntas que siempre me hacen: el portamotos es legal y puede cargar un máximo de 300kgs. Es así ya que no es de los típicos que van fijados a la bola de remolque sino anclado directamente al chasis. Más información aquí: (link portamotos)

Tras las explicaciones sobre las características principales de la 450, tocaba subirla. Hacerlo por primera vez, con una moto que no era mía y la gente de Bordoy mirando, me acojonaba bastante. Para ganar altura y poder llegar al embrague, puse en el suelo las resistentes cajas Nomad Fox que siempre llevo en el maletero de la camper, creando una especie de plataforma al lado del portamotos. Arranqué el motor, respiré profundo y… ¡p’arriba!! El punto crítico es pasar el manillar al lado de la ruedaca de repuesto de la furgo, pero lo conseguí sin que hubiera una catástrofe. Y todo eso intentando aparentar seguridad (la procesión iba por dentro). ¡Reto conseguido!

Durante el trayecto era muy divertido ver la reacción de la gente. Ir con esa moto subida a la furgo es un rompecuellos, no hay quien se resista a darse la vuelta ante este combo… ¡el sueño húmedo de cualquier motero!!

Ya en casa, me detuve a mirarla. ¡Qué bonita y bien acabada!! En la parte delantera, Kove ha hecho un diseño propio, pero el resto recuerda inevitablemente a la KTM 450 Rally. Si además le ponemos la torre de carbono con el cableado perfectamente peinado y el amortiguador de dirección Scotts, eso ya es porno duro, el aspecto es realmente el de una moto lista para participar en el Dakar. Me senté un rato admirándola, recordando la de veces que había estado tentado de tirar la casa por la ventana y hacerme con una KTM del Dakar. Kove ha hecho posible que muchos puedan cumplir ese sueño por unos 10.000€. ¡Puedes comprar tres Kove 450 por el precio de una KTM!!

El cableado queda perfectamente «peinado» y oculto en la torre de carbono

Desde luego que estamos hablando de cosas diferentes. La austríaca es una pura sangre de carreras, potente, exclusiva, especializada y en la que no se escatima en componentes de primerísimo nivel. Diseñada para ganar el Dakar, se fabrican poquísimas, mientras que la china es una moto de producción que colmará los sueños de aquellos que alguna vez pensamos en participar en la carrera más dura, pero que podremos usar en nuestras salidas domingueras, viajes de aventura, rallyes, y si queremos dar la nota, ir a por el pan con ella.

En Bordoy me enseñaron la versión para competición. Tiene una pinta brutal con componentes top… incluso el motor me pareció diferente. He leído por ahí que son 7.000€ más que la versión de calle, pero no lo puedo asegurar.

Pero volvamos a la que tenía yo, que ya me vengo arriba:

Como decía, la Kove 450 Rally es una moto totalmente “street legal”, con elementos de moto de calle que simplificarán mucho la vida de sus propietarios: unos faros que dan mucha luz (diría que son los mismos de la Kove 800), un tablero de instrumentos con una gran pantalla a todo color con mucha información, nada que ver con los que llevan las motos de enduro, incluidas las 701/AJP… y que sólo peca de ser poco luminoso con luz de sol directa. Piñas de luces de moto trail, estribos grandes, clausor de verdad con bloqueo de la dirección, posibilidad de poner un portapaquetes trasero, ABS, control de tracción… en fin, todo lo que lleva una moto trail con la que salir de viaje.

La iluminación es muy superior a cualquier moto de enduro o rallys.

También las piñas de luces son equiparables a una moto trail. El mando para el roadbook lo montaron en Bordoy y funcionó muy bien.

La mayor parte de la carrocería se piede desmontar con cierres rápidos, sin usar herramientas

No me gustó que no tenga mirilla para ver el nivel de aceite, y creo que para sacar el filtro de aceite y hacer el vaciado hay que sacar el cubrecarter y el colector, aunque parece que no es complicado hacerlo.

Me sorprendió ver que también lleva radiador de aceite.

Los intervalos del cambio de aceite son 500km el primero y cada 2000 los restantes.

En mi moto habían sustituido la corona trasera original por una más grande, aunque no recuerdo de cuantos dientes.

Otros detalles interesantes son los silent blocks en el manillar tipo PHDS de KTM, y los plásticos blandos de la moto, que dan la impresión de ser bastante irrompibles, una muestra más de que Kove ha querido ofrecer una moto con buenos componentes y acabados.

Cuando ya tuve bastante de babear me puse manos a la obra: manillar y manetas a mi gusto, pedales de freno y cambio en su sitio… En Bordoy habían instalado el porta roadbook de papel pero faltaba un trip, así que lo improvisé con mi pequeño móvil rugerizado en un soporte SPConnect, que funcionó perfecto usando la app Terrapirata que nos ofreció la Rodibook.

Al día siguiente, vino a verme un amigo que tiene una 450 Rally pero sin las piezas del kit Factory y pudimos compararlas. Lo más visible es la torre, la de serie se ve muy sencilla comparada con la de carbono, me gustaría saber qué sobreprecio debe tener esa preciosidad.

Las otras diferencias eran el filtro de espuma, la centralita, el asiento y el amortiguador de dirección Scotts.

La torre de la Kove de serie es funcional pero no permite instalar un roadbook

La entrada de aire, con el airbox es mucho más restringida

El asiento de serie lleva un tapizado diferente al de la factory

Luego fuimos a dar una corta vuelta intercambiando motos. La verdad es que la diferencia no era muy grande, la mía se notaba un poco más llena en bajos y tal vez estiraba un poco más, pero no poder llevar el escape abierto igualaba mucho las cosas. Me han dicho que con ese escape la moto mejora mucho… a cambio de ser muy ruidosa.

Hay que fijarse bien para diferenciar las dos motos

El jueves volvía a cargar la moto en la furgo y me iba a Vielha. Desde mi casa son 400km de carreteras de todo tipo, algunas estrechas, bacheadas y con muchas curvas, lo que me sirvió para probar la Sprinter con la moto colgada atrás. Apenas la notaba, increíble. El trabajo que han hecho en Grip 4×4 con las suspensiones de 4×4 Proyect es impresionante. A pesar de lo alta que es, se conduce como un coche.

Llegué al parking de la Rodi cuando estaban empezando a montar las carpas comerciales, también la de Kove, y allí dejé mi moto, que estaría expuesta todo el viernes.

Desde primera hora, Vielha se empezó a llenar de motos. El ambiente era espectacular. Miles de personas paseando por la zona ferial, donde las principales marcas de motos, equipación y accesorios mostraban sus novedades.

Yo iba pasando del estand de Kove, al de Fox, justo al lado. Estoy colaborando con Fox en el desarrollo de su gama Adventure, que presentaban en la Rodi.

Las tres equipaciones de la gama Adventure de Fox

Muchas novedades en el stand de Fox

Mientras tanto, iban apareciendo los embajadores de las diferentes marcas: Charly Sinewan, con el que me llevo muy bien desde que nos conocimos en la anterior Rodibook, siempre sonriente y amable con todos. Por cierto, que preciosidad el depósito y araña de Aurora que monta en su DesertX Rally. ¡Brutal!!. También estaba el gran Gerard Farrés, otro ejemplo de autenticidad y cercanía, Killian Mirabet, Joan Pedrero, Javi Vega, Iván Cervantes, mi querido Isaac Feliu, ¡esta vez con una Ducati DesertX!!. En fin, muchos kilómetros y mucho talento en las manos de esos cracks.

Impresionante la preparación de Aurora en la DesertX de Charly Sinwan

Jordi Esteve, con su gran equipo y Salva Echevarría en el apartado off, están haciendo un trabajo impecable que ha dado sus frutos en un evento que, año tras año, agota las inscripciones a los pocos minutos de abrirse, brutal.

Ya de noche, nos convocaron a la gran carpa donde daban el briefing y al acabar nos fuimos a cenar y a dormir en la furgo… ¡qué bien duermo en ella!!

A las 7 de la mañana nos daban la salida. Iba con Edu, Enric y Joan, tres amigos con los que he compartido muchas salidas y con los que el ritmo y la diversión estaban asegurados. Al principio acompañamos a Jaime Lozano (Cabras sobre Ruedas) para hacer algunas tomas para el vídeo de la Rodi (os lo recomiendo, es una preciosidad). Luego ya nos separamos de él y empezó la juerga.

Al amanecer se daba la salida, nos esperaban muchas horas de diversión

Jaime, de Cabras sobre ruedas, una gran persona, pilotazo y un crack con los vídeos

Edu, Enric y Joan, tres amigos con los que he compartido mil aventuras. Dos Yamaha y dos Kove.

Luciendo equipación Fox de enduro, comodísima.

Este año, eI polvo sustituyó al barro de la anterior edición. A pesar de todo, al ser un recorrido tan largo (casi 400km) nos fuimos separando y se hacía más soportable.

Mientras seguíamos el roadbook (impecable, por cierto) me estaba divirtiendo mucho con la Kove. Iba casi a tope de gasolina. Esta moto tiene tres depósitos, dos delanteros de 7 litros y uno trasero de 14, es decir 28 litros de capacidad. Yo debía llevar 24 o 25 litros de gasolina. Aun así la sensación era de ligereza ya que en seco sólo pesa 141kg. Los depósitos van conectados entre sí, por tanto se van vaciando uniformemente y la moto se nota siempre equilibrada.

El tacto y reacciones son casi de moto de enduro, llegar pasado a una frenada no es problema, ya que las inercias son mínimas y los cambios de dirección inmediatos. El freno delantero es suficientemente potente y progresivo, mientras que me gustaría algo más de mordiente en el trasero. El ABS se puede desconectar totalmente o sólo en la rueda trasera. Lo que se hace pesado es volverlo a desconectar cada vez que paras la moto, a menos que lo hagas sin cerrar la llave de contacto.

Dejé las suspensiones tal como me las dieron y me gustaron mucho. La delantera cuenta con una horquilla invertida de 49mm y doble cartucho, mientras que la trasera funciona con un sistema de bieletas. Ambas son totalmente regulables. Con sus 300mm de recorrido fue imposible hacer topes y tenían un buen compromiso entre firmeza y confort. Es una moto muy alta, pero al ser tan estrecha y ligera no es difícil manejarla. De todas formas, Kove ofrece una versión “low” que rebaja unos 50mm las suspensiones para llegar mejor al suelo.

Respecto al motor, se notaba bastante tapado. Para ir rápido hace falta enroscar mucho el acelerador, sobre todo por carretera, donde en alguna subida tenía que reducir una marcha para mantener la velocidad. Hay que decir que las dos últimas marchas y en especial la sexta, son muy largas. Gracias a ello se puede mantener una buena velocidad de crucero sin castigar el motor.

Me han dicho que con el escape abierto la moto gana muchísimo, eso sí, a cambio de ser muy escandalosa. Tal como la probé, es una moto muy progresiva y suave, gracias a lo cual tracciona tan bien que se puede ir muy rápido sin esfuerzo. Puedes aprovechar toda la potencia, sin malgastarla en derrapadas o levantadas de rueda que al final obligan a cortar gas. Es muy efectiva.

En este sentido me recuerda muchísimo a la Suzuki DRZ400 que tan buen recuerdo tiene para muchos (entre los que me encuentro). Diría que es una DRZ moderna, con buenas suspensiones, iluminación, cuadro de instrumentos… y una enorme autonomía. Si además fuera tan fiable como la japonesa, Kove daría un buen golpe en la mesa con esta moto. Veremos.

Conforme iba avanzando la ruta, me daba cuenta de que los kilómetros pasaban sin esfuerzo, la posición de conducción es perfecta y me encontraba muy cómodo en ella, pudiendo hacer muchas horas de moto sin cansarme, entre otras cosas por la suave entrega de potencia y la nobleza de reacciones.

Paisajes espectaculares durante el recorrido

Llegamos al final de la Rodibook sin incidencias, sucios y polvorientos pero muy satisfechos. Una ducha caliente, y a la cena multitudinaria que ofrece la Rodibook a los participantes. Enhorabuena Jordi, Salva, Estefanía y todo el equipo de la Rodi. Y en especial a los voluntarios, gente siempre dispuesta a ayudar con la sonrisa en la cara y una amabilidad exquisita. Me fui ya pensando en la siguiente edición.

Con Enric y Edu al llegar a meta

Que bien se portó la 450

Finisher!!

Por la noche, la organización ofrecía una cena multitudinaria a todos los participantes. Mientras estábamos cenando aún llegaban participantes de la ruta asfáltica, lo harían hasta bien entrada la noche.

Me lo pasé tan bien con la 450 que me quedaron ganas de más. Quería seguir probándola tranquilamente, así que me quedé un día más para recorrer las preciosas pistas de la zona.

El día amaneció fresco y con amenaza de lluvia, me sirvió para probar el traje Fox Recon GTX de la gama Adventure. Lo encontré comodísimo, muy ligero, súper ventilado y, aunque me llovió poco, da la impresión de ser muy impermeable. Falta probarlo más pero la cosa promete.

Me encanta el look y el color del traje Recon de Fox

Fui enlazando tracks que me habían pasado, preciosos, y tuve tiempo de parar a disfrutar de los paisajes y sacar fotos

Ir sólo y tranquilo me ayudó a centrarme en que se puede buscar en esta moto. Sí, es una preciosidad y mola mucho su look, pero… ¿es lógica?, ¿para quién está pensada?, ¿Cuáles son sus competidoras?

Tenemos una moto que, a falta de poder probarla con el escape abierto, parece que tiene potencial para participar en rallys amateurs. Y no hablo de la versión pata negra sino de ésta homologada. Muchos me han preguntado cómo la compararía con la KTM 450 Rally. Como he dicho antes no son comparables. Pude probar una KTM hace unos años, aquella versión era una moto pensada para ir a fondo por espacios abiertos. Grande y larga (parecía una 690), suspensiones duras, chasis súper rígido, vibraciones que te dormían pies y manos, motor potentísimo al que le gustaba ir alto de vueltas… En fin, una moto de carreras sin concesiones y que no querría para viajar o salir el fin de semana. La Kove es más pequeña, dócil, cómoda y fácil de llevar por cualquier aficionado.

También es muy válida para salir simplemente de paseo como hice yo ese día. Una moto suave, poco ruidosa, con la que se puede ir a disfrutar del paisaje. Fue realmente agradable esa ruta por la Vall d’Aran. Su ligereza y buen reparto de pesos hace que, incluso yendo sólo, te puedas meter por sitios complicados sin miedo a quedarte enganchado, la tendrías que liar muy parda para tener que pedir ayuda.

Otra opción es salir de aventura con ella. Por un lado, su enorme autonomía es una ventaja para ir a cualquier parte. Quedaría por ver que opciones hay para poder llevar equipaje. Respecto a otras motos más trail, tendría desventaja en cuestión de mantenimientos, que son más cortos. También habría que mejorar la comodidad del asiento, muy endurero para tiradas largas por carretera.

Sus posibles competidoras serian las 701 o 690. La Kove es mucho más fácil de llevar que esas motos. De entrada es más ligera, con un mejor reparto de pesos y me atrevería a decir que mejores suspensiones de serie. Tiene mejor protección al viento, mejor cuadro de instrumentos y mayor autonomía.

Por el contrario, el motor chino está muy lejos de las prestaciones del LC4 que, hoy por hoy, es de lo mejor que hay en monocilíndricos (con permiso del de Ducati). También tiene mantenimientos más cortos, y ha de demostrar que tiene la fiabilidad del motor austríaco.

Si pensamos en que una 701 cuesta unos 12.000€ pelada, contra los 10.000 de la Kove… sólo las brutales prestaciones de la Husky, la garantía que da el grupo KTM en recambios, servicios y su fiabilidad, podrían justificar ese sobreprecio. El posible comprador tendrá que ponerlo todo en la balanza y decidir que prioriza.

También está la AJP. La portuguesa es más cómoda de la Kove, tiene buenas suspensiones y el motor es más potente, aunque vibra bastante más. Como desventaja respecto a la 450 serían el peso, el look, para mí ya algo desfasado, menor autonomía y el precio, unos 2.000€ más que la Kove.

Finalmente quedaría compararla su directa competidora, la Fantic 450 Rally. Sinceramente, no la he probado. Pero sí que tuve la Yamaha WR450 JVO que no deja de ser su antepasada: mismo motor y bastidor Yamaha y capacidad de gasolina similar. Si no han modificado el motor, era brutal, con sensaciones incluso más bestiales que las de la KTM 500. Además, era fiable. Si sigue llevando las suspensiones Kayaba de la WR, son muy buenas. Y en cuanto a acabados se ven muy bien, aunque las Fantic han dado problemas eléctricos. El motor tiene ya bastantes años y sólo 5 marchas.

La principal pega es su precio: 16.500€. Pagar 6.500€ más que por la Kove me parece difícil de justificar, a menos que se sea un fiel creyente de la fiabilidad Yamaha, se odien los productos chinos o se quiera competir de forma seria en los rallys y haga falta el diferencial de potencia que hay entre los dos motores.

EDITO EL POST:

A raiz del comentario que me ha hecho más abajo Joan, me he dado cuenta de que faltaría compararla con una enduro trailizada. En mi caso, tuve una KTM 500 EXC que trailicé mucho: Depósito de mayor capacidad, asiento más cómodo, frontal rally y muchas cosas más. El resultado fué una bestia maravillosa, súper efectiva en off, imbatible. Comparada con la Kove, el motor era mucho más potente y a nivel de prestaciones la superaba claramente. Por contra, no disponía de muchos de los elementos «trail» de la Kove, como el tablero de instrumentos, piñas del manillar, luces, etc. También la autonomía, aunque muy mejorada con respecto a la de serie, sería menor que en la moto china. Si tuviera que elegir entre una de las dos me quedaría con la KTM pero tendría dos grandes inconvenientes: legalizar/homologar esa moto no es tarea fácil, y por el precio de la KTM, tal como la tenía yo, podriá comprarme dos Kove 450. Da que pensar, ¿no?

Me pongo cachondo sólo con verla

Como conclusión, Kove tiene una moto muy interesante a un precio imbatible. En un momento en que a muchos ya no nos tiembla la voz al decir que tenemos una moto china, solo un mal servicio post venta o problemas de fiabilidad podrían dificultar la consolidación de esta joven marca en los mercados occidentales.

Veremos, de momento van muy fuertes.