Prueba de la Ducati Multistrada V4 S

Hace unos días recibí una llamada de Pablo Silván, Director de Ducati Iberia invitándome a pasar un día probando la V4.

Con Pablo me une muy buena relación desde que tras ver la Multistrada 1200 Enduro en la Eicma de Milán moví cielo y tierra para poder probarla. ¡Me la dejó nada menos que 4 meses!! y más tarde para hacer un viaje inolvidable con una Enduro Pro a los Balcanes (aquí lo explico).

La V4 no me despertó el mismo interés. Cuando la presentaron me pareció un paso atrás sobre las capacidades offroad de la Enduro. Tras la 1200 que tenía un recorrido de suspensiones de 200mm, a la 1260 se las acortaron a 185 y en la V4 son de 180mm. Eso, y la configuración del motor me parecían indicar que Ducati se volvía a alejar del campo.

Por eso me sorprendió que conociendo mi poco interés por el asfalto Pablo me llamara. Ya estaba pensando en una buena excusa para no tener que ir hasta Valencia a probar una moto de carretera cuando se me adelanto explicándome que la prueba sería sobre todo en offroad y rodeado de tres cracks del offroad con los que me une una buena amistad: Isaac y Carles de Twin Trail y Jaime de Cabras sobre Ruedas. Me dejó descolocado, eso era toda una declaración de intenciones. Lo primero que le pregunté era si sabía dónde se estaba metiendo, los que nos conocen sabrán que ninguno de los 4 nos andamos con tonterías a la hora de meter una maxi por el campo. Juntarnos era una combinación explosiva ¡y las V4 son muuuuy caras!!

El tío ni se inmutó, por eso nos invitaba. Me dijo que la V4 es una trail muy buena en offroad, que Ducati se quiere meter de lleno en este ámbito y nosotros le podríamos dar un buen feedback. La prueba consistiría en una charla en la sede de Ducati Iberia para explicarnos en detalle la moto. Luego saldríamos con unas V4 con neumáticos de asfalto hasta Enduro Park recorriendo unos 100km por carreteras variadas. Una vez allí las cambiaríamos por otras V4 con ruedas de tacos y las podríamos probar a fondo en offroad. Sin miramientos. ¡Sí señor!, ¡con un par!!

Se me pasó la tontería de golpe. Imposible decir que no.

El martes por la tarde salía en coche hasta Valencia. En el hotel me encontré con Carles, Isaac y Jaime. La cena fue genial, con los de Twin Trail explicándonos entusiasmados su reto por ir al Dakar. Con respecto a esto, he oído a gente decir que es muy precipitado y que tendrían que esperar. No estoy de acuerdo, esas oportunidades no se pueden dejar escapar, con la ilusión que tienen y conociéndolos estoy convencido que lo conseguirán. Yo no lo hice y siempre me arrepentiré.

Al día siguiente nos vinieron a recoger Pablo y Jose Candela , nuevo marketing manager de Ducati, que me confesaba haber comprado su Multi Enduro a raíz de leer mis post sobre ella. Por suerte está encantado con la moto y ahora trabaja en Ducati, ¡lo que son las cosas!!

Tras la parafernalia de test covid, Pablo nos explicó todo sobre la Multi. Intentaré resumirlo, hay mucho por explicar, seguro que me olvidaré de cosas y espero no equivocarme sobre otras, pero ahí va:

ROMPIENDO ESQUEMAS:

Quien piensa en una Ducati la asocia inmediatamente a motos con motores bicilíndricos en V con distribución desmodrómica y chasis multitubular. En la V4 no encontraremos nada de eso… y algunos ducatistas puristas se lo han tomado realmente mal. Son formas de ver las cosas. Los tiempos cambian, la tecnología evoluciona y Ducati no va abandonar sus señas de identidad. Seguirán fabricando motos bi, desmo y multitibulares en aquellas en las que estos elementos les aporten valor pero por suerte para los que nos gustan las motos más que los conceptos no van a dejar de evolucionar y probar nuevas soluciones. Para mí, Ducati es innovación, tecnología, diseño, pasión… y de eso la V4 anda muy sobrada. Vamos a repasar sus principales “pecados” a los ojos de los Ducatistas radicales:

PECADO 1: ¡UNA DUCATI V4!!

Ducati tiene uno de los mejores motores de la parrilla de Moto GP: un V4. ¿Por qué conformarse con lo de siempre si se tiene esta tecnología?. Partiendo del V4 de carreras han conseguido un motor mucho más compacto, estrecho y 1300grs más ligero que el V2. Un motor que según dicen supera los 250CV en MotoGP, 234 en la V4 Supeleggera, 208 en la Streetfighter y que voluntariamente han dejado en “solo” 170CV en la Multistrada.

PECADO 2: ¡NO ES DESMO!!

Con tanta potencia sobrante no necesitan soluciones sofisticadas como la distribución desmodrómica, patentada por Ducati y que funciona muy bien a altas revoluciones. A la V4 no le hace falta trabajar tan arriba para tener potencia de sobras por lo que el desmo se puede sustituir por un sistema clásico de muelles y árbol de levas convencional lo que permite abaratar el mantenimiento y alargar el ajuste de válvulas hasta los 60.000km (el doble que en el desmo) mientras que el cambio de aceite es a los 15.000. También la entrega de potencia es más dosificable. Los más puristas se llevarán las manos a la cabeza, mientras que los pragmáticos verán un ahorro considerable en las revisiones ya que según dicen el mantenimiento será de los más económicos del mercado.

PECADO 3: EL CHASIS NO ES MULTITUBULAR!!

En la V4 el motor es la pieza central del bastidor, sólo cuenta con un pequeño chasis monocasco, el basculante también va fijado a él y lo único que se parece al clásico multitubular de acero típico de Ducati es el precioso subchasis rojo. Gracias a esto y al compacto motor han conseguido una moto que pesa sólo 215kg en vacío (unos 245kg en orden de marcha), con un centro de gravedad más bajo que en la V2 y menos intimidatoria notándose toda ella mucho más pequeña que la Multi Enduro que tuve.

¡SACRILEGIO!

Con estos argumentos en la mano, entiendo que Ducati no se quiera conformar con mantener sus señas de identidad y apueste por un nuevo concepto de moto. Lo que para unos será un sacrilegio que merecería quemar en la hoguera a los ingenieros para otros será un salto hacia adelante que puede marcar un nuevo futuro para la marca.

Vamos a repasar otros aspectos destacados que nos explicaron:

ELECTRÓNICA A DESTAJO

Necesitaría escribir un libro para explicar toda la electrónica que lleva esta moto. Además un par de días antes de nuestra prueba se hizo la presentación a la prensa especializada que seguro lo explicarán mucho mejor que yo. Lo que creo más significativo es:

4 modos de conducción: Urban, Touring, Sport y Enduro. Todos ellos configurables a voluntad con infinidad de opciones que quedan memorizadas. Es impresionante ver como la moto se va ajustando en función del modo. En Urban, y Enduro el motor queda limitado a 115cv mientras que las ayudas electrónicas son máximas en Urban y específicas para offroad en Enduro. En Sport y Touring el motor ya da los 170cv pero la entrega de potencia es diferente, más directa en Sport más suave en Touring que busca el confort. También las suspensiones, el control de tracción y el ABS se van adaptando en función del modo escogido.

Radar: Tiene dos, el delantero sirve para el control de crucero adaptativo y el trasero para avisar en el ángulo muerto de los retrovisores.

Pantalla TFT de color y 6,5” con cristal mineral anti rayadas y regulable el inclinación. Este último detalle lo encontré muy interesante para la conducción offroad de pie. Además se puede conectar al móvil que tiene un compartimento estanco sobre el depósito y el TFT se convierte en un navegador con el programa Sygic.

Las piñas son retroiluminadas. La  izquierda tiene un práctico joystick con el que acceder a las infinitas posibilidades de regulación de la moto. También es keyless.

En Ducati están especialmente orgullosos de sus algoritmos para el control del IMU. Gracias a ellos se consigue entre otras cosas que el ABS o el control de tracción actúen en función de la posición de la moto o que las suspensiones lo hagan según las necesidades de ese instante. Puedes llevarlas blandas pero si es necesario se endurecerán automáticamente para evitar hacer topes.

SUSPENSIONES:

Las suspensiones son Marzocchi. Las de la versión S llevan ajuste electrónico. Delante las horquillas son de 50mm de diámetro y un recorrido de 170mm mientras que el amortiguador tiene 180mm, muy cortas para off. De todas formas Pablo nos comentó que aun así nos iban a sorprender… eso estaba por ver. También explicó que la inclinación del amortiguador hace que la fuerza que se ejerce sobre él al subir el basculante sea variable con lo que se produce un efecto de progresividad sin la necesidad de bieletas. Curioso.

MEDIDAS Y PESOS

No nos desvelaron que evolución puede tener esta moto y si va a haber una versión Enduro como en la V2. Con su rueda delantera de 19” (recordemos que en las anteriores versiones asfálticas era de 17”) se equipara a la 1200/1260 Enduro. También se puede equipar con ruedas de radios, protecciones… Por tanto queda en un punto intermedio entre las versiones más asfálticas y la más campera de la gama V2.

Aun siendo una moto grande, la V4 es más ligera y pequeña que la V2 Enduro: 215 vacía y 245 llena la V4 por 225/254 la V2. La altura del asiento es de 840/860 con el sillín regulable de serie (810 con el sillín bajo) por 890 en la 1200. El depósito es más pequeño y contribuye a reducir el efecto intimidatorio de la Enduro: 22 litros en la V4 y 30 en la V2. El motor más compacto ha permitido bajar el centro de gravedad sin perder distancia al suelo.

Si la comparamos con la reina de la categoría, la BMW 1250 GS, nos encontramos que ésta tiene un peso de 268kg en orden de marcha, y una altura del asiento de 890mm, lo que nos da una idea del esfuerzo de Ducati por ofrecer una moto lo más compacta y ligera posible en este segmento.

RUEDAS Y FRENOS:

La V4 se puede pedir con ruedas de palos o de radios. Las medidas son 120/170-19 la delantera y un descomunal 170/60-17 trasero. Van equipadas con neumáticos Pirelli Scorpion Trail o si se quieren tacos Pirelli Scorpion Rally. Son tubeless.

Los frenos delanteros son de doble disco de 320mm con pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistones. El trasero es un disco de 265mm con pinza flotante. Cuentan con ABS con asistencia en curva.

CONFORT:

Tiene puños y asiento calefactable. El trasero con un mando independiente para que el pasajero pueda tener el culo caliente a su gusto 😉

Asiento con dos posiciones de altura, manillar y manetas regulables con marcas para las diferentes posiciones, pantalla fácilmente regulable en altura… y menos calor, uno de los aspectos que menos me gustó de la V2. Por un lado los dos cilindros traseros se desconectan al estar parado en un semáforo o un punto complicado del monte. Eso hace que los colectores de escape se enfríen y no transmitan calor al piloto. Los radiadores son laterales y hay unas branquias que disipan el calor separándolo de la moto. Finalmente tiene unos deflectores parecidos a los de MotoGP pero que en este caso recogen aire fresco para enviarlo las piernas del piloto y refrescar la zona más caliente. Todo ello práctico pero que además le da un aspecto bestial a la moto. ¡Diseño!!!

FINANCIACIÓN:

Penalizada por unos impuestos altísimos la V4 es cara. En Ducati 0frecen la opción de financiarla a 3 años con un valor final garantizado y 4 años de asistencia o 40.000km. Como que la garantía es de 4 años si te la quedas aún te quedará un año de garantía.

EN RESUMEN:

Según nos comentó Pablo, la entrada de Audi ha hecho que haya más recursos, ingenieros, tecnología y control en los procesos pero sin perder el aspecto más pasional de la marca italiana: sigue fabricándose en Italia por italianos. A eso hay que sumar el I+D que da participar en MotoGP. El motor V4 y toda la tecnología aplicada a la Multi es el resultado. 

Sobre nuestra pregunta del porqué poner un V4 en una trail que no quiere olvidarse del campo, nos sorprendió estableciendo paralelismos con las motos de carreras:

• Transmisión de potencia: El principal problema que tienen en MotoGP es poder transmitir tanta potencia al suelo, un problema similar al que se tiene en offroad. Para ello usan el sistema “twin pulse”, una solución que recuerda a los famosos “big bang” de la época de las brutales 500 de 2 tiempos. Lo que hacen es que la potencia llegue a la goma a golpes y le dé tiempo a recuperar el grip. En el V4 lo consiguen haciendo explosionar al mismo tiempo los dos cilindros de un lado y luego los del otro simulando el funcionamiento del V2. También nos explicó algo sobre el desfase de las muñequillas del cigüeñal pero ahí ya me bloqueé, mis conocimientos mecánicos son limitados. La cuestión es que con ese sistema se consigue buena tracción incluso con potencias altas, algo imprescindible en off.
• Peso y tamaño contenido: es más ligero y pequeño que el V2 por tanto en este aspecto también sale ganando.
• Lleva el cigüeñal contrarotante: Al girar en sentido contrario a las ruedas se compensa en parte el efecto giroscópico. Es más complejo y costoso pero de esta manera también se mejora la aplicación de la potencia al suelo y reduce los wheelies. En reducciones también ayuda a clavar la rueda de atrás al suelo.
• Fiabilidad: al no tener que apretar el motor consiguen más fiabilidad e intervalos largos entre revisiones, algo muy interesante en una moto de aventura. Están tan convencidos que ofrecen 4 años o 40.000 km de garantía de fábrica. CORRIJO: LA GARANTÍA NO TIENE LÍMITE DE KILÓMETROS

LA PRUEBA

La exposición de Pablo era muy interesante pero a medida que iba explicando más ganas tenía de salir a probar la moto así que me alegré cuando dijo que ya nos podíamos equipar. Habíamos sido buenos alumnos y llegaba la hora del recreo.

Fuera nos esperaban cinco V4 S con neumáticos asfálticos, llantas de aleación y maletas. Pablo se puso de guía. Salimos con la configuración Urban, la moto se notaba muy suave, las suspensiones blandas, queda muy baja con lo que se llega muy bien al suelo. Al cabo de poco entrábamos en una autovía, allí la puse en modo Touring. Los 170 caballos se notan pero con una entrega de potencia suave y desde muy bajas revoluciones, con una salida potente pero dosificable. La moto apenas vibra y es muy confortable, con unas suspensiones que se lo tragan todo y un asiento cómodo y mullido. El manillar es anchísimo y queda algo alto pero no tanto como en la Enduro y la pantalla es más efectiva aunque no queda tan bien integrada en el frontal como en la V2. Lo que se agradece mucho es la facilidad de poderla regular en marcha.

En la autovía empecé a jugar con el control de velocidad adaptativo. Tengo que reconocer que antes de probarlo decía que es de esas cosas que no pondría en una moto, después de probarlo ya no. En un viaje largo por autopista se ha de agradecer mucho. Fijas una velocidad, la distancia de seguridad que quieres mantener sobre el vehículo que esté delante y la moto irá manteniendo la velocidad acelerando hasta la que hayas marcado o reduciendo si se acerca demasiado. Si pones el intermitente y pasas a un carril vacío acelerará ella sola hasta la velocidad seleccionada. Y si el que está delante de ti frena también lo hará, por lo que es un elemento de seguridad muy interesante en caso de despiste. Respecto al radar trasero lo que hace es avisarte mediante unos led en los intermitentes cuando eres rebasado por otro vehículo, anulando las peligrosas zonas ciegas de los retrovisores. ¡Genial!

Salimos de la autovía y Pablo nos regaló con un precioso recorrido por una carretera de curvas. En el modo Touring iba muy cómodo y relajado pero esos tíos apretaban fuerte y para que no se escaparan desaté a la bestia. En Sport todo pasa muy rápido. Los 170cv salen con toda su contundencia, los controles se hacen menos intrusivos, las suspensiones se endurecen… como por arte de magia esa suave y confortable moto se convierte en una supersport que lo hace todo fácil. Incluso alguien tan malo en carretera como yo puede ir a buen ritmo con unos márgenes de seguridad altísimos. Cuando aceleras de verdad, aparece todo su potencial y notas como la rueda delantera quiere despegar, es brutal… por suerte se encienden las lucecitas del anti wheelie y todo queda bajo control.

Me estaba intentando imaginar a millones de bits recorriendo la moto, corrigiendo mis fallos de trazada, frenadas y aceleraciones mientras intentaba seguir a los otros… se les debía acumular el trabajo pero lo hicieron tan bien que me creí bueno por un rato. Espectacular.  

Embrague, frenos potentísimos… todo va muy bien pero mención especial merece el quickshifter. Se diría que esta moto está diseñada para usarlo en lugar de cambiar con embrague. Es de una suavidad de funcionamiento y precisión alucinantes. Lo tengo en la 790 y va muy bien pero el de la Ducati está a otro nivel, es perfecto, adictivo, y al cabo de poco te olvidas del embrague para cambiar. También influye que el cambio de marchas no me transmitió la misma efectividad así que me olvidé rápidamente de él.

Tras unos 100km de asfalto llegamos a Enduropark. Allí nos recibió Roc Lloret un hombre que ha enseñado a circular por campo a miles de moteros. También estaba Héctor, un joven endurero que sería nuestro guía.

Nos esperaban cinco V4 en configuración offroad: Ruedas de radios con neumáticos de tacos Pirelli Scorpion Rally, modo de conducción Enduro, defensas, protecciones… y de un precioso color gris que les daban un aspecto muy aventurero. En rojo y con ruedas lisas la moto es muy bonita pero en gris y con tacos aún me gusta más.

Tras el almuerzo Roc explicó que nos había preparado un recorrido muy variado para que pudiéramos probar las Ducati por todo tipo de terreno y que nos encontraríamos con algunas sorpresas donde tendríamos que trabajar a fondo… viendo su sonrisa y conociéndolo bien ya supuse que no era un farol. La cosa prometía.

Por fin empezaba lo bueno. Héctor salió delante y desde el principio imprimió un ritmo muy vivo, ni precalentamiento ni puñetas, ¡a saco!. Al cabo de un rato paró a ver si todo estaba en orden. Nuestras caras lo decían todo, sonrisa de oreja a oreja. ¡Este bicho va muy bien!! Los cuatro estábamos sorprendidos por el funcionamiento de la moto en off pero coincidimos en que el control de tracción, incluso en el modo enduro era demasiado intrusivo y no nos dejaba estrujar el potencial de la V4: CT fuera!!

Volvimos al ataque. Ahora sí, la bestia estaba desatada, 115cv de pura adrenalina en el puño de gas. Al principio me quedé tras Charly. Sin el control de tracción iba con la moto cruzada todo el rato. Del enorme neumático trasero salían misiles así que decidí dejar algo de margen para seguir vivo. Luego me puse tras Isaac. Más de lo mismo. Y con Jaime igual. Espero que salgan buenos vídeos ya que será un espectáculo.

Incluso sin controles es una moto muy fácil de llevar con un motor con buenos bajos muy dosificable y que sale limpiamente desde pocas revoluciones, nada que ver con la idea de un V4 que tenía. Las suspensiones hacen milagros, nunca habría dicho que pudieran ir tan bien siendo tan cortas. Recordemos que estoy acostumbrado a las WP Xplor Pro de 245mm en la 790, de lo mejor que se puede llevar en una trail. Lógicamente las Marzocchi de la V4 se acaban antes pero el compromiso que han conseguido entre on y offroad es de traca. Hay muchas posibilidades de regulación y me habría gustado poder jugar más con ellas pero si lo hacía se me escapaban los chicos que iban desatados. De todas formas hay que ir muy fuerte para hacer topes, es increíble lo que dan de sí.

Respecto al ABS en modo enduro me gustó mucho. Creo que el único que lo desconectó fue Isaac que lo notaba algo intrusivo.

En la siguiente parada nos quejamos todos de lo mismo: el freno trasero. Aun estando en la posición más alta la palanca queda demasiado baja y hay que ponerse en una posición muy forzada para accionarlo. En off conduzco mucho timoneando con la rueda trasera en las frenadas, lo que me ayuda a colocar la moto en las curvas. Así era imposible. Buscamos unas piedras que encajaran en la palanca y las fijamos con una brida. Eso ya era otra cosa, a partir de aquí me encontré mucho más seguro y me divertí muchísimo. Espero que pongan una palanca de freno reversible como la que lleva la Enduro que solventa ese problema.

Hacía mucho que no llevaba una moto de este tamaño y peso, delante iban unos cracks muchísimo más jóvenes que yo y con ganas de comerse el mundo. Decidí ponerme el último y dejar que se desfogaran pero lo cierto es que podía seguirles sin demasiados problemas, la V4 lo pone fácil, curiosamente más que la 1200 Enduro. Es tan noble que a pesar de su tamaño y potencia es imposible contenerse. Me encontraba muy a gusto, con el freno trasero en su sitio podía entrar cruzado en las curvas y mantener la cruzada acelerando limpiamente hasta que, ya con la moto recta enroscar con ganas para sentir como se desbocaba el caballaje hasta la siguiente curva, ¡una gozada!!

La posición de pie es muy buena, la moto es estrecha en la zona del asiento y quedas menos encajado que en la 1200. También se nota el centro de gravedad más bajo. Sólo el resalte del asiento del pasajero molesta un poco al moverte hacia atrás, estaría bien una opción con la que se pudiera eliminar. Han mejorado los soportes de los estribos de pasajero que ya no molestan yendo de pie como en la Enduro aunque sí que lo hacía el caballete central en el que se me enganchaba el talón de la bota izquierda. Sólo encontré a faltar las grandes estriberas de la Enduro, más anchas y cómodas que las de la V4.

Tal como comentó Roc, el recorrido era “entretenido”, con unos paisajes preciosos, todo tipo de terrenos y algunas zonas muy técnicas y rotas para una moto tan grande. Aun así la V4 superó las expectativas.

Héctor seguía tirando de lo lindo y ninguno nos quejábamos, en cada parada las caras de satisfacción eran evidentes hasta que en una subida de repente Charly perdió el control de su moto que desapareció en un terraplén. No era una zona rápida y aún no sabemos que pasó, una roca escondida, una rama que lo desequilibró… lo cierto es que él ni se cayó y quedó de pie en el camino con cara de no entender nada. Por suerte la moto descansó sobre unos matorrales. No tenía ni una rayada pero sacarla de allí nos costó un buen rato y una sudada. Todo acabó con risas y pudimos seguir nuestra ruta.

Ya de vuelta a Enduropark en un corto tramo de carretera me di cuenta de lo cómodo que iba con las ruedas de tacos, estoy tan acostumbrado a ellas que casi las prefiero a las lisas. En la V4 van perfectas.

Sólo me quedé con las ganas de poder probar más a fondo las diferentes configuraciones, suspensiones, mapas de potencia… intentando seguir la estela de esos quemados me era imposible jugar con los botones para configurar. Ojalá tenga ocasión de hacerlo con más tranquilidad.

Al llegar nos esperaban Pablo, Jose y Roc con cara de interrogante. Nuestra respuesta fue unánime: sorprendente. Todos teníamos claro que por asfalto sería un avión pero ninguno de los cuatro esperábamos que pudiera ir tan bien en offroad. Sobre el papel lo tenía todo en contra: un motor poco apropiado, unas suspensiones demasiado cortas… y sin embargo sólo le hace falta pulir pequeños detalles para ser perfecta.

Con esta moto Ducati ha conseguido algo muy complicado. Ha mezclado los ingredientes de las Multistrada asfálticas y los de la Enduro. Los han cocinado con sabiduría y ha salido una moto que reúne lo mejor de los dos mundos. Por asfalto es increíble, hacer un largo viaje con ella ha de ser un placer. A pesar de su rueda delantera de 19” devora las carreteras de curvas y luego la metes por campo sin echar de menos a la 1200 Enduro. ¡Increíble!

Sobre la pregunta de si van a hacer una versión más offroad diría que no es necesaria. El recorrido que hicimos el otro día fue muy exigente, habrá poquísimos propietarios de esta moto que la usen así, por tanto creo que no tiene sentido mejorar sus capacidades camperas, podrían alterar el perfecto equilibrio que han conseguido.

¡Ah!! Y no pasé calor con ella!!

La fiesta acabó con una paella y lógicamente hablando de motos. Pablo nos confirmó el interés de Ducati por el segmento de trail y aventura, con motos más capaces en offroad lo que me alegró muchísimo. Estaré a la expectativa.

Sólo me queda agradecer la invitación y felicitarles por su valentía al invitarnos, ojalá otras marcas fueran tan atrevidas. Por cierto, he pedido que me dejen probar la KTM 1290 Super Adventure… sería interesante poderla comparar con la V4, ¿no creéis?

Y como que al colgar las fotos en Facebook ya me ha dicho alguno que ese recorrido lo hicimos porque las motos no eran nuestras dejo aquí este link en el que explico mi particular versión al respecto:   LAS NUEVAS MAXI TRAILS ¿SON LÓGICAS?, ¿PARA QUE TANTOS CV?

GAAAAS!!