DUCATI DESERT X: Toma de contacto

¡Por fin! Ya tengo a la deseada Desert X en mi garaje.

Desde que me llegó he recorrido unos 250km de asfalto y 100 de campo. Es la primera vez que tengo una moto sin haberla probado y con muy pocas referencias debido a lo nueva que es –la mía es la primera que se ha comercializado en España- Por tanto, tenía muchos interrogantes por resolver. Además, el listón que dejó la 790 es muy alto y no era fácil encontrar una moto que cubriera su hueco, pero la verdad es que me siento muy aliviado, las primeras sensaciones son muy positivas.

Éste no va a ser un análisis exhaustivo sino de primeras impresiones. No soy un probador profesional y necesito tiempo para ir madurando lo que siento en una moto. Muchas veces mis primeras impresiones pueden ser negativas debido a la fase de adaptación necesaria o demasiado positivas por el enamoramiento que siento al estrenar una moto. Y es que por muchas que haya tenido, sigo teniendo mariposas en el estómago cada vez que estreno una moto. Supongo que si un día dejo de sentir eso será el momento de colgar las botas, pero de momento la ilusión sigue intacta y hay que dejar que baje el soufflé para ser objetivo.

Recogí la Desert X en Moto Univers, concesionario Ducati de Girona, donde apenas les di tiempo para que me explicaran la multitud de opciones de configuración que tiene esta moto. Lo que quería era llegar a casa lo antes posible y poder pasarme un buen rato a solas con ella. De todas formas, aviso: además de no hacer ni pu… caso a las explicaciones (soy un ansias), tampoco me he leído el manual de instrucciones, así que puede que hayan lagunas en lo que explico. Si es así lo iré corrigiendo en los posteriores post.

EN PARADO:

Al natural es incluso más bonita que en foto. El tema del diseño es muy personal, pero creo que Ducati ha dado en el clavo, con una estética clásica que sin embargo se ve plenamente actual. Recoge la herencia de las antiguas Cagiva Elefant o Yamaha Super Ténéré 750 pero con un look que de alguna forma puede llegar a ser futurista. El frontal con esos aros led que simulan faros redondos y la cúpula perfectamente integrada es espectacular. El depósito, que a primera vista parece enorme, desparece cuando estás sentado en ella y visto de frente es mucho más estrecho de lo que aparenta. Es curiosa la posición descentrada de la boca de llenado… ¿sólo cuestión de diseño o tiene algún propósito? Un buen detalle es el plástico que tapa el hueco que queda bajo el faro y que además debe mejorar la aerodinámica. También encuentro muy bonito el guardabarros delantero. En mi opinión es la trail más bonita que hay actualmente.

El cuadro de instrumentos es quizá lo que menos me gusta de la moto. No es muy grande y contiene mucha información, por tanto, las letras y números son pequeños. Para algunos las gafas serán imprescindibles. Pero lo peor es que está colocado en posición vertical, eso quiere decir que el navegador tendrá que ponerse encima y quedará muy alto. Habrá que buscar como corregir eso.

La parte de atrás, con su guardabarros retro es un homenaje a las primeras trail y el piloto trasero de led sigue la estética clásica puesta al día. Lástima de la enorme placa de matrícula que aún destaca más en un diseño tan minimalista. Otra cosa que intentaré corregir.

La robusta y simple asa trasera es muy práctica para mover la moto.

A nivel de diseño sólo encuentro mejorable la parte de subchasis que queda debajo del asiento y me da la impresión dejar esa parte desnuda. Eso queda resuelto con el precioso depósito auxiliar que se sitúa justo en esa zona. De momento no lo he pedido, veremos si lo hago más adelante.

En general los acabados son de moto de gama alta, muy cuidados, incluyendo las piñas de las luces, los botones de acceso directo a funciones como los puños calefactables, el que anula el ABS, o los intermitentes de emergencia, la bonita pintura blanca anacarada y despliegue tecnológico sobre todo a nivel de electrónica, no le falta nada. También me gusta el escape, estrecho, recogido, protegido por el reposapies trasero (atornillado al subchasis) y con un soporte que parece robusto, pero también hay alguna laguna como las tapas de plástico laterales cogidas con una brida y de aspecto “provisional” y los retrovisores redondos, esos sí que son cosa del pasado sin ponerlos al día.

Las ruedas son tubeless “de verdad” con los radios por la parte exterior del aro. Eso asegura la estanqueidad de la llanta y les da mucha robustez, pero también las deja más expuestas a las piedras. Los bujes son los más grandes que he visto, según Ducati para tener radios cortos que dan más rigidez a la rueda.

No he encontrado ningún espacio para guardar herramientas. Las de serie son tres tristes llaves allen y justo falta la que se necesita para sacar el asiento trasero. Un suspenso en este apartado.

ENCIMA DE LA MOTO:

Una vez sentado, lo primero que llama la atención es que el manillar es muy ancho y cómodo. La cúpula no molesta nada y queda adelantada y el cuadro de instrumentos está bien situado pero demasiado vertical para verlo bien conduciendo de pie.

La suspensión se nota blanda y se comprime cuando me siento. El asiento es ancho, pero se estrecha en la parte delantera. Todo ello hace que con mis 1.77 llegue al suelo con las plantas de los pies, algo mejor que con la 790.

POR ASFALTO:

Al día siguiente de recogerla me fui a la oficina con ella, 140km de ida y vuelta por carreteras amplias, curvas y algo de autovía.

No toqué nada de como venía de fábrica. El manillar, freno trasero y palanca de cambios en posición “road” y a rodar. Me sentí muy cómodo desde el principio.

Es bastante silenciosa, el motor no me parece especialmente ruidoso. El escape con el anodino sonido al que obligan las normas Euro se oye muy poco, no es excitante, pero al menos no molesta a los demás y hace el viaje más cómodo. El embrague hidráulico es suave y dosificable, los frenos potentísimos, el cambio un poco duro y el Quick Shift funciona muy bien, aunque a bajas vueltas puede ser un poco brusco.

Me encantó la suspensión. Han conseguido un buen equilibrio entre confort y precisión, absorbiendo con dulzura los baches, pero sin hundimientos en las frenadas, ¡fantásticas! En cuanto pueda miraré como están taradas y que posibles reglajes hay, pero creo que será difícil mejorarlas.

El asiento es cómodo, pero queda ver si lo suficiente para viajes largos. La pantalla es baja, Ideal para offroad pero algo baja para asfalto. Si me agachaba un poco el ruido del aire en el casco se reducía muchísimo. Para viajes habrá que probar la pantalla alta que tiene Ducati como opción.

Al estar en pleno rodaje no le metí caña, pero el motor se nota muy potente a la vez que suave y con buenos bajos, sólo yendo muy bajo de vueltas se produce algún traqueteo pero a la que subes de vueltas acelera como un tiro. Hay un montón de posibilidades para ajustarlo a nuestros gustos y necesidades. Para carretera los modos Sport, Touring dan 110CV y el Wet los reduce a 95CV. Por lo que pude notar también afectan al control de tracción y ABS pero eso lo tengo que poder comprobar con más calma. Para acabar de afinar la cosa cada modo es totalmente configurable, incluso la retención del motor, así que podemos conseguir el sueño de hacernos nuestra propia moto. ¡Milagros de la electrónica!!

El recorrido de ida lo inicié con el Touring y lo noté muy cómodo, potente pero suave al mismo tiempo. A ratos puse el Sport y se notaba un cambio considerable, con un motor lleno, potente y que aceleraba con mala leche, pero eso lo podré comprobar mejor una vez haya acabado el rodaje.

En autovía, el control de crucero es un plus importante y en invierno instalaré los puños calefactables que ya tienen un botón dedicado en la piña derecha, lo que evita los feos mandos adicionales necesarios en otras motos.

Acostumbrado a la Scrambler Desert Sled y sus ruedas pequeñas, las primeras curvas con las de 21” y 18” de la DX se me hicieron un poco raras, pero enseguida volví a mis raíces y me encontré a gusto. La moto se nota estable, ligera y manejable, los pasos por curva son muy rápidos. También ayudan los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR que van francamente bien en asfalto seco ¡Me gustó!!

POR CAMPO:

Durante el fin de semana quedé con unos amigos para hacer una salida offroad. La noche anterior puse la moto en configuración offroad tal como prevé Ducati: el manillar tiene dos marcas: road y off. Lo moví a la segunda posición. La palanca de cambio tiene dos agujeros para modificar la altura y la puntera del freno se gira también en dos posiciones. Todo muy práctico y pensado para los dos tipos de conducción.

Luego saqué el asiento del copiloto y queda un espacio de carga perfecto para poner la bolsa Possibles Pouch de Gian Loop. Parece hecha a medida. Allí puse mis herramientas. Por cierto, atención a las llaves para aflojar las ruedas. Para la trasera hace falta una llave especial. Por suerte conservaba la de la Multistrada Enduro que hace mucho me enviaron de Off The Road y va bien para las dos ruedas.

Mis compañeros eran Jordi con una KTM 890 Adventure Rally, Lluís con una 890 Adv R y Héctor con una Suzuki DRZ. Lluís nos hacía de guía por la alta Garrotxa, una zona maravillosa, pero con pistas muy pedregosas.

Iba muy mentalizado en que tenía que rodar tranquilo, los STR van muy bien en asfalto, pero son justitos en off y lo último que quería era una caída el primer día. Empecé con muchas precauciones, incluso sin caer en provocaciones cuando los otros me metían rueda sin compasión (son un poco kbrones…). Al principio puse el modo Enduro que limita la potencia a 75CV, lleva ABS en las dos ruedas (muy poco intrusivo) y el control de tracción queda en un punto intermedio. Esa es la configuración de fábrica, pero como he comentado se puede retocar a gusto del propietario.

Creo que es la primera vez que me encuentro tan a gusto en una moto recién salida de la caja.  Tal como viene de serie es una moto súper capaz.

A medida que le fui cogiendo confianza y los otros apretaban empecé a notar las limitaciones del modo enduro, sobre todo con el control de tracción. Los STR patinaban y el CT cortaba a menudo, así que me atreví a pasar al modo Rally. A partir de entonces cambió todo. Pensaba que me encontraría con esa moto brusca y delicada de conducir en que se convierte la 790 cuando la pones en modo Rally. Nada que ver. Mientras que en la KTM ese modo actúa dejando el gas tan directo que cuesta controlar, la Ducati libera toda la potencia a 110CV pero sigue siendo muy dosificable. Por su parte, el control de tracción y el ABS están ahí si hace falta, pero pasan desapercibidos, con lo que las sensaciones de pilotaje son máximas.

¡SUBIDÓN! A partir de entonces ya no me pasó nadie más, me olvidé de todas las prudencias y sólo me dediqué a disfrutar de la conducción hasta que en uno de los pedregales salió una piedra disparada de la rueda delantera y me demostró que el cambio más urgente es el cubrecarter reforzado opcional, ¡menudo bollo le dejé al de serie!!.

Aprovechando que pasamos la noche en el Meeting Camper, al día siguiente hicimos una salida con Jordi y nos intercambiamos motos. Yo cogí su 890 Rally y él la Desert X. Iba detrás suyo cuando nos metimos por algunos senderos complicadillos. Con la Ducati, Jordi llegaba bien al suelo y salió sin más problemas. A mí me costaba más cuando tenía que poner pies a tierra ya que con sus 270mm de suspensiones la Rally es un caballo. Precisamente eso es lo que más noté, al ser tan alta, la Rally está en su ambiente en pistas rápidas o muy rotas donde realmente se les puede sacar provecho a las WP Xplor Pro. A cambio, la moto es algo más torpe, especialmente por asfalto. Por eso en mi 790 preferí dejarlas a 240mm.

Los dos coincidimos, la Ducati sorprende y es más fácil de llevar que la Rally, lástima no tener una 890 Adventure R que habría sido la opción más similar a la Desert X. Para los que quieran una comparativa y a falta de profundizar más en la Ducati, diría que si eres un loco del offroad tu moto será la 890, pero si quieres una moto más equilibrada on/off la Ducati puede ser la elección.

Seguir a un grupo de descerebrados no es la mejor forma de probar una moto. Sólo iba concentrado en el pilotaje, así que tendré que dejar los detalles para otro post, pero por lo que pude sentir este sería mi resumen en offroad:

PROS:

El motor es brutal, muy potente, pero con buenos bajos y dosificable incluso en modo Rally.

El control de tracción no es intrusivo (modo Rally)

La posición de conducción es muy natural y cómoda.

La moto es estable y ágil.

Los frenos son potentes (frenaba con un dedo) pero el ABS en modo Rally me pareció muy conseguido, actuando sólo cuando realmente hace falta.

Las suspensiones son las mejores que he probado en una moto de serie. Tal como vienen configuradas son perfectas para mi peso (73kg).

Las estriberas son grandes y cómodas, así como los pedales de freno y cambio.

El embrague se puede accionar con un dedo y es muy dosificable.

CONTRAS (o aspectos por mejorar):

Creo que será necesario ponerle defensas, la parte baja del depósito parece muy expuesta a las caídas. También vinilos protectores, como mínimo en la zona de roce de las rodillas con el depósito de gasolina.

También hará falta poner unos cubremanos más robustos y proteger el faro delantero de pedradas.

Hay que conseguir separar más el guardabarros delantero de la rueda para evitar bloqueos por culpa del barro.

Quiero poner un soporte de matrícula más pequeño

Me queda por ver temas de mantenimiento, sobre todo cómo se limpia el filtro del aire.

ATENCIÓN: El cubrecarter de serie es muy endeble. Además, uno de los tornillos que lo fija a la moto va roscado en el del vaciado de aceite del motor. Si quieres sacar el cubrecarter y no sujetas el de vaciado puedes desenroscarlo perdiendo el aceite. Para evitarlo he eliminado el tornillo del cubrecarter y por descontado he pedido el cubrecarter reforzado que encuentro imprescindible.

CONCLUSIÓN:

Cuando me decidí por la DesertX lo hice más con el corazón que con la cabeza, buscaba una moto un poco más rutera que la 790 pero sin perder la faceta off que tanto me gusta. Corría el riesgo de que fuera demasiado asfáltica pero afortunadamente eso no es así. Por asfalto mantiene el ADN Ducati: refinamiento, potencia y comportamiento deportivo. La sorpresa positiva es que por campo es mucho mejor de lo que esperaba… ¡BINGO!

Hay que probarla más y con calma, pero creo que en Ducati han dado en el clavo, esta moto dará que hablar. Ya os iré contando.