Cuadro comparativo de las 300 y 400 actuales

SIENTO QUE EN ESTE POST NO SE VEAN LAS FOTOS, LO HE ESTADO REVISANDO Y NO CONSIGO VER CUAL ES EL PROBLEMA. OS TENDRÉIS QUE CONFORMAR CON EL TEXTO 😉

El mundo del trail ha ido evolucionando desde que aparecieron las primeras monocilíndricas. Eran motos sencillas y ágiles, enfocadas sobre todo al off road, pero con las que también se podía recorrer medio mundo o ir a buscar el pan. A partir de allí se fueron sofisticando, hasta llegar a las híper tecnológicas maxi trail actuales.

Hemos estado bastantes años en los que parecía que si no tenías una trail de 1000cc para arriba no eras nadie, pero por suerte parece que las aguas vuelven a su cauce con la aparición de motos más lógicas.

Primero fue el boom del segmento de trails “medias”, y lo digo entre comillas porque llamar así a motos de 750 a 900cc y pesos bastante por encima de los 200kgs, no parece muy acertado. Este segmento se está viendo revolucionado con la aparición de marcas chinas que están apretando fuerte a las consolidadas. Motos cada vez mejor hechas y a precios muy inferiores a los de sus rivales occidentales y japonesas, pero que en el fondo siguen con los patrones establecidos hasta ahora en cuanto a tamaño y peso por encima de los 200kgs, por lo que para hacer off serio con ellas hay que ser grande o estar muy fuerte, y por descontado, tener buenas manos.

Afortunadamente alguien ha pensado en los pilotos de talla “normal” o que no estamos todo el día en el gym. Recientemente, otra marca china, Kove, con su 800X Pro y muy pronto con la 800 Rally, ha abierto un melón interesante: una moto bicilíndrica, de 800cc, 95CV, sólo 178kgs en seco (191 con 19 litros de gasolina) y un tamaño muy compacto con el que es fácil llegar al suelo aún no siendo muy alto. Por fin han conseguido rebajar la mítica barrera de los 200kgs con una bicilíndrica (aquí explico mi experiencia con ella).

La cosa no acaba aquí, CFMoto (otra marca china, para variar) lanzó hace poco su MT450 una pequeña bicilíndrica de 175kgs en seco y 187 llena con 17,5 litros de gasolina (en este post cuento lo que me pareció).

El éxito de estas motos demuestra que muchos propietarios de motos trail ya no buscan tanto las prestaciones puras como la facilidad de pilotaje, y un precio contenido. Todo ello lógico si usamos la moto también por campo, donde el peso es fundamental, las caídas más frecuentes y pueden doler en el bolsillo si vas con motos caras. Mientras tanto, las marcas de siempre parece que no son capaces de reaccionar ofreciendo alternativas que sigan esta tendencia.

El mercado trail ya está maduro -como también lo estamos muchos de los usuarios de este segmento- y empezamos a elegir nuestras monturas no sólo con el corazón. A medida que nos hacemos mayores nos volvemos más pragmáticos y priorizamos que la moto sea ligera, fácil de mantener, con una potencia suficiente para ser divertida pero que no nos sobrepase, y un precio asequible para que no nos duela revolcarla por el barro si hace falta.

Y en este contexto vuelven las que hace años eran las reinas del trail campero pero que habían quedado completamente olvidadas: las monocilíndricas de 300 a 450cc, motos lógicas, tremendamente efectivas por campo y que se desenvolvían dignamente en asfalto. Sencillas, fiables, fáciles de llevar y con las que podías ir al trabajo, divertirte el fin de semana o recorrer medio mundo, tranquilamente, eso sí.

Su ausencia hizo que muchos nos planteáramos trailizar motos de enduro. Yo lo hice con una KTM 500 y el resultado fue espectacular, una fiera domesticada… pero una fiera al fin y al cabo. Una moto radical, potente, ligera… imbatible por campo, pero incómoda para viajar, especialmente por asfalto, con mantenimientos cortos y a la que había que dedicar mucho esfuerzo y dinero para adaptarla a un uso para el que no estaba diseñada.

La brutal KTM 500 que tuve, maravillosa!!

Hasta hace poco, las únicas marcas que ofrecían trails monocilíndricas de 300/400cc eran Honda con su CRF300, Vogue con su 330 Rally y KTM con una 390 que nunca quedó claro dónde se posicionaba. Por suerte otros fabricantes han visto el filón y están apostando por este segmento, así que estas marcas ya no están solas y habrá dónde elegir. Veamos que hay y qué está a punto de salir:

HONDA CRF300

La única marca que hace tiempo lo vio claro fue Honda con su CRF 300, una moto lógica, sencilla y relativamente económica. Muchos de mis compañeros de ruta, de esos que antes íbamos haciendo locuras con nuestras GS1200, se han pasado a la CRF como segunda moto. Al principio yo la miraba con cierta desgana, pensando que era sólo para seniors… pero hay que ver lo rápido que van con ellas para darse cuenta de que en realidad son motos muy divertidas, que tienen justo lo necesario y que aplican a rajatabla lo del “menos es más”.

Su fiable motor cubica 286cc, da unos modestos 27,3CV a 8500rpm con un par máximo de 26,6Nm a 6500rpm y tiene 1,8 litros de aceite.

Pesa 142kgs en orden de marcha (137 vacía). Las suspensiones son de 43mm y 260mm de recorrido. La altura del asiento es de 880 mm y la distancia libre al suelo de 285mm. El depósito de gasolina de 7,8 litros se puede quedar algo corto si se quiere viajar con ella, pero para eso está la versión Rally que básicamente le añade más capacidad de gasolina (12,8 litros) y muchos plásticos para romper en caso de caída, además de 10kgs adicionales.

CRF 300 Rally

Estaría bien que Honda hiciera una actualización de esta moto. Con un poco más de potencia y mejores suspensiones la podría volver a poner en primera línea ya que le están saliendo serias competidoras que vana poner en peligro su hegemonía en este segmento.

La relación peso/potencia es de 5,02 kgs /Cv.

Su precio es de 5.950

VOGUE 300 RALLY

Durante mucho tiempo Honda estuvo sola hasta que llegó la china Vogue con su 300 Rally, un producto muy correcto que gracias a un precio de sólo 3.992€ consiguió hacerse rápidamente un hueco en el mercado. En este caso diría que más que una moto para seniors o gente que ya está a la vuelta de todo como la CRF, la Vogue es una buena moto para iniciarse.

El motor es un Loncin de 292cc, una potencia de 28,5 CV a 9000rpm y un par máximo de 25Nm a 6500 rpm. Tiene 1,5 litros de aceite. Hace tiempo que se fabrica equipando también a otras motos y marcas y parece que es un motor fiable.

El peso es de 158kgs en orden de marcha (150 en vacío) y las suspensiones son de 41mm con 240mm de recorrido. El asiento es alto, con 915mm, mientras que la altura al suelo es de 290mm. El depósito de gasolina es de 11 litros.

La relación peso/potencia de 5,36 kgs /Cv, la peor de esta comparativa.

KOVE 450 RALLY

Me cuesta un poco poner la Kove 450 en este grupo. No deja de ser una moto de rally a la que han domesticado y le han puesto algunos elementos para que sea realmente “street legal”. Sin embargo, Kove la vende como trail y conozco a bastantes propietarios que realmente la utilizan para eso y también para participar en rallys de forma amateur. Sin ir más lejos, yo mismo pude participar en la Rodibook con una Kove 450 Rally y me lo pasé genial con ella,

Probándola en la Rodibook

La verdad es que me gustó mucho, por campo se lleva casi como una enduro, pero por asfalto me faltó algo de chicha (iba limitada) y confort de asiento. De hecho me recordó mucho a la Yamaha JVO que tuve, aunque el motor de la JVO era un tiro en comparación al de la Kove.

Mi espectacular Yamaha WR450 JVO, la reina del desierto

A diferencia de las otras motos de la comparativa, no puede llevar pasajero. Aquí tenéis mi artículo sobre esta moto.

Su motor es un 449cc que da 42Cv a 8500 rpm con un par de 35Nm a 6500 vueltas. Estos son los valores tal como sale de la caja, luego se puede deslimitar con un kit que venden por separado, pero en teoría ya sólo podría rodar por circuito cerrado.

El peso es de 141kgs vacía y 155 con el depósito principal lleno (14 litros), pero no hay que olvidar que tiene otro depósito trasero de 15 litros, con lo que se puede llegar a llevar 29 litros. Con el peso en vacío y sus 42 Cv se queda con 3,36 Kgs/Cv, el mejor de la comparativa.

Las suspensiones son de 49mm de diámetro y 305mm de recorrido, unas suspensiones muy por encima del resto de motos analizadas. Eso la hace altísima con el asiento a 960mm del suelo o 910 en la versión rebajada. También es alta la distancia libre al suelo de 310 en la estándar o 270 en la rebajada.

Es la más cara de la comparativa, lógico si pensamos en la calidad de los componentes, los depósitos, etc. Pero queda barata en comparación a su competencia de motos inspiradas en las dakarianas: 9.499€

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 450

La antigua Himalayan era una moto pesada, poco potente, sin suspensiones ni frenos… pero al menos tenía el encanto de su aspecto duro y clásico. Un que se podía arreglar con alambres y un martillo en cualquier parte del mundo. La nueva seguro que es mejor, pero creo que ha perdido la esencia de la anterior.

Prejuicios aparte, los conocidos que la han probado me han comentado que su funcionamiento sorprende.

Con 40cv a 8000 vueltas y 40Nm a 5500 rpm, estamos hablando de una de las más potentes de esta comparativa, lástima que sigue siendo muy pesada, casi 200kgs llena y 180 kgs en vacío con lo que la relación peso potencia se queda en 4,5 kgs/Cv.

Las suspensiones son de 43mm de diámetro y un corto recorrido de 200mm. El asiento queda a 825mm del suelo, siendo la más baja de todas, lo que seguro gustará a los menos altos, pero eso pasa factura ya que a cambio es la que tiene menos altura al suelo: 230mm. El depósito de gasolina tiene unos generosos 17 litros y también es la que tiene más aceite: 2,1 litros.

El precio es de 5.887€

SUZUKI DR-Z4S

Bajo estas siglas no hay más que un restyling profundo de la archiconocida DRZ 400, una moto que nos ha marcado profundamente a todos los que la hemos tenido.

La DRZ 400 es la única moto que he tenido dos veces, en este caso era el modelo E, el más endurero. Con pocas motos he ido tan rápido y he disfrutado tanto como con la DRZ. Tenía la potencia justa como para poder aprovechar todos y cada uno de sus caballos sin que diera ningún susto, súper efectiva. Mientras mis compañeros de ruta, con motos mucho más potentes y modernas luchaban para dominar derrapadas y caballitos yo los seguía sin despeinarme. Esa moto era un molinillo con el que trazaba las curvas con tiralíneas… y con una fiabilidad a prueba de bomba. Me servía tanto para ir de trialeras el fin de semana como a hacer miles de kilómetros por Marruecos. ¡Qué gran recuerdo tengo de las DRZ!

Mi DRZ400 a punto de salir para Marruecos. Ésta era la versión aventurera

Y la versión Enduro, con el depósito y asiento de serie

Es normal que cuando Suzuki anunció el regreso de este modelo muchos nos pusiéramos cachondos. Desgraciadamente, ese suflé se ha deshinchado bastante. Para cumplir con las normas actuales, le han tenido que añadir controles de tracción, mapas de potencia, ABS… y kilos, muchos kilos, concretamente 151kgs en orden de marcha que serán 145 vacía. Las comparaciones son odiosas, pero es que la DRZ400 S de 2008 pesaba 135kgs y una Husqvarna 701 pesa 155 llena. Parece que los de Suzuki no han gastado mucho en materiales ligeros.

Lo peor de todo es que para aprovechar lo que tenían, ni siquiera le han añadido una marcha más al veterano motor y siguen con las 5 marchas de siempre (la única de esta comparativa). Aunque siempre está eso de que si algo funciona… no lo toques.

Su motor de 398cc declara 38Cv a 8000 vueltas con un par máximo de 37Nm a 6500 rpm. Otra vez nos vamos para atrás ya que la antigua daba 40Cv. Aún así, la relación peso/potencia es de 3,82 kgs/Cv, de las mejores de esta comparativa.

Al menos han actualizado las suspensiones poniendo una horquilla invertida delante que tiene buena pinta. Tienen un diámetro de 43mm y un generosísimo recorrido de 280mm delante y 296 atrás, más propio de una moto de enduro que de una trail. A cambio, no es una moto para bajitos, con un asiento a 920mm del suelo. La altura libre es de 300mm.

El depósito de gasolina me parece pequeño, con sólo 8,7 litros (10 en la antigua). Lleva 1,9 litros de aceite.

Ojalá el precio esté en consonancia con el poco dinero que han invertido en I+D y no se suban a la parra, ya que el principal argumento para comprarse una DR-Z4S (no creo que esas siglas triunfen, para todos es una DRZ 400) es su fiabilidad legendaria y la nostalgia de los que la tuvimos… pero suenan campanas de un precio cercano a los 9.000€ lo que me parecería un disparate.

KTM 390 ENDURO R Y ADVENTURE R

Tras la primera 390, que no era ni una cosa ni otra, por fin KTM se ha decidido a sacar lo que todos esperábamos de ellos, una mini 690.

Lo bueno es que no se han quedado aquí y presentan una preciosa 390 Adventure. Y en cambio ni rastro de la que sería una bomba: la 690 Adventure… no hay quien los entienda.

Aun siendo súper atractiva, me cuesta verme haciendo miles de km en una adventure monocilíndrica de 400cc. En cambio, la 390 Enduro R me parece una clara alternativa a la Honda 300 o la nueva Suzuki DRZ400 (yo la pienso seguir llamando así). De hecho, sobre el papel las supera en todo.

¿En todo?

Si, sobre todo en peso: ¡159 kgs!!! ¿Cómo puede ser que pese 16 kgs más que la 690?, sorprendente. Con un depósito de 9 litros y 1,7 de aceite, llena se va a los 165 kgs, mucho para una monocilíndrica de 400cc.

Una pena ya que su motor de 45Cv a 9000 rpm y un par de 39 a 7000 es un auténtico tiro, el más potente de la comparativa, de lejos. Gracias a eso se queda con unos buenos 3.53Kg/Cv.

Las suspensiones tienen un diámetro de 43mm y un recorrido de 230mm, a priori parecen un poco justitas. La altura de asiento es de 890mm y está a 272mm del suelo.

El precio es de 6.390€, muy competitivo para ser una KTM.

RIEJU 307 ADVENTURE RALLY

Previsto su lanzamiento en primavera 2025, la 307 apunta alto. Por el momento ya ha conseguido llegar hasta Dakar pilotada por August Castellá, un buen amigo que trabaja como ingeniero en la fábrica Rieju de Figueres y la pilotó con éxito en el Touareg Legend Rally.

Hasta ahora, el prototipo está aguantando todas las torturas de August (incluida la pasada Basella Race) y sus especificaciones son muy interesantes:

El motor es una evolución del Locin F300 de 293cc que equipa la Vogue. El de la Rieju es el KE300F y han conseguido sacarle unos caballitos más pasando de los 28,5 de la Vogue a 34Cv A 9000 rpm  y 27Nm a 7000rpm en la Rieju.

A pesar de llevar carenado y un gran depósito de 20,5 litros (el mayor de la comparativa), el peso se quedará en 138 kgs (152 llena) por lo que la relación peso/potencia sería de unos correctos 4,06kgs/Cv.

Las suspensiones son de 43mm de diámetro y 235mm de recorrido. La delantera es regulable en compresión y extensión y la trasera en compresión, extensión y precarga. August me dice que funcionan sorprendentemente bien.

La altura del asiento está a 890mm, la distancia libre al suelo es de 285mm y supongo que tendrá la misma capacidad de aceite que la Vogue: 1,5 litros.

Vendrá con mirror link, pudiendo replicar las aplicaciones del móvil en la pantalla de la moto, incluso usándola como roadbook. Ya podrían tomar nota otras marcas que hacen pagar mucho más por sus motos.

Y si el precio se confirma será la bomba: rondará los… ¡4.500€!!

EN RESUMEN:

¿Por qué he hecho esta comparativa?

Con la entrada de la Kove 800 en mi garaje, me encontré que en cierta forma se solapaba un poco con la 701. Empecé a darle vueltas y se me ocurrió que podría ser divertido volver a tener una moto campera de 300 a 400cc, ligera, pequeña y fácil de llevar. Y cuando algo se me mete en la cabeza…

No me dio tiempo a madurarlo, no vendí la 701, en realidad me la compraron. No es de extrañar, ya que es una moto extraordinaria que ha dejado un gran hueco en mi garaje… y hay que llenar. Así que lo de la 300/400 va tomando forma. Por eso he hecho esta comparativa.

Las descartadas son:

Honda CRF300: Me falta chicha. Un motor de más cilindrada y potencia le vendría de maravilla ya que la base y concepto son muy buenos. También habría que invertir en suspensiones y entonces se va de precio ya que no es especialmente barata en comparación con las otras.

Vogue 300: La veo muy sencilla, pesada y con suspensiones básicas.

Himalayan: si habéis leído más arriba no os sorprenderá que la descarte.

Así que, a falta de poder probarlas, mis cuatro candidatas son la DRZ, la 390, la Kove450 y la 307.

La DRZ por el gran recuerdo que tengo, y porqué sé que funcionará como un reloj hasta que me canse de ella, pero tal como he comentado, hay cosas que me descolocan un poco. Habría que ver el margen de mejora que puede tener para rebajar peso y darle un poco más de “chicha”.

La 390 me gusta sobre todo por ser KTM, me encanta esta marca. A pesar del mal momento por el que pasan, estoy convencido de que saldrán adelante más fuertes si cabe. El tema central es ver si le podría sacar kilos ya que estoy seguro de que las suspensiones podrán mejorarse y el motor es el más atractivo de su segmento.

La Kove es la única que he podido probar a conciencia y me encantó. Pero ya he tenido una moto así y busco algo más sencillo y cómodo. Tampoco necesito llevar tanta gasolina y prefiero una biplaza. Aaun así, esta estética dakariana ¡mola mucho!

Pero, sinceramente, en este momento, la que me encaja más es la Rieju 307. Creo que se ajusta perfectamente a lo que necesito. Es pequeña, ligera, con una relación peso/potencia suficiente, un tanque de gasolina para hacer grandes recorridos, el mirror link…

Ojalá sacaran diferentes versiones de esta moto o “power parts” para personalizarla. Por ejemplo, los 20,5 litros de gasolina me parecen geniales para viajar, pero innecesarios para las salidas del fin de semana. Una versión más endurera y ligera, con 10 litros de gasolina y careta de enduro estaría muy bien (tipo DRZ, CRF o 390 Enduro), pero a la que le pudieras poner el depósito de 20 litros y la cúpula si sales de viaje como hacía con la DRZ… ¡ya me estoy calentando!

Si como dice August, las suspensiones van tan bien y tiene margen de mejora en peso y prestaciones… ¡por 4.500€ puedo gastarme mucho en chuches para hacerla aún mejor!!

Ganas de probarlas todas… va a ser una primavera caliente.

August y la 307 en acción: