KTM 790 Adventure. El nuevo referente

En este post voy a argumentar porqué para mí la KTM 790 Adventure es la mejor trail del momento, porqué creo que habrá un antes y un después de esta moto y porqué es el nuevo referente del segmento de aventura. ¡Al lío!.

Para refrendar estas afirmaciones hay aspectos técnicos objetivos: peso, potencia, suspensiones, electrónica…, pero también hay otros detalles subjetivos en función de mis gustos personales.

Por otra parte también depende de lo que cada uno considere como trail. Para unos no es más que una moto de asfalto con manillar ancho, para otros ha de tener buenas aptitudes offroad. Incluso puede ser una enduro gorda para los más radicales… Nos podríamos pasar toda la vida debatiendo algo tan abstracto como la definición de qué es una moto trail ya que cada uno entendemos y practicamos el trail de formas diferentes. Por tanto parto de la base de que será imposible que nos pongamos de acuerdo, una suerte ya que así no iremos todos con la misma moto ?

Para que se entienda porqué creo que la 790 es LA TRAIL intentaré explicar mi concepto de moto para trail y que cada uno saque sus conclusiones.

LA EVOLUCIÓN DEL TRAIL:

Las motos trail han ido evolucionado mucho desde las primeras monocilíndricas que eran básicamente motos de campo con luces e intermitentes.

Con la llegada del París Dakar empezaron a aparecer los enormes depósitos de gasolina.

Siguieron con el aumento de cilindrada hasta que llegaron las bicilíndricas. Motos míticas como la Africa Twin, Super Ténéré, GS80, KTM 950/990… Todas ellas derivadas de las versiones que participaban en el rally africano y por tanto muy válidas en utilización offroad pero que permitían largos viajes por carretera cargadas de equipaje.

Tras explotar el filón, las marcas japonesas perdieron interés en ese segmento y dejaron sola a BMW que con sus GS1200 consiguieron prácticamente el monopolio. Para cuando el resto de fabricantes quisieron reaccionar ya era tarde y lo único que pudieron hacer fue seguir la estela del fabricante alemán con trails cada vez más grandes y asfálticas… con la excepción de KTM y su 990 que seguía siendo una moto muy orientada al offroad.

Muchos entramos en el juego y sucumbimos a las GS. Motos enormes cargadas de gadgets y luces auxiliares que nos hacían soñar con viajes al fin del mundo pero que en cuanto sacábamos del asfalto y las cosas se complicaban nos hacían sudar tinta. Eso sí, el subidón que se consigue al pasar por sitios complicados con estas vacas y dejar al personal con la boca abierta no tiene precio ?

Da la impresión de que volvemos a la cordura tras un tiempo en que cuanto más gordas mejor. La enorme expectación que han levantado la KTM 790 Adventure y la Yamaha Ténéré 700 en un sector hasta ahora dominado por motos de más de 1000 cc y cientos de CV puede indicar un cambio de tendencia. Parece que volvemos de los SUV de dos ruedas a motos realmente capaces en offroad. ¿Será ese el segmento de futuro o es una moda pasajera?. Yo creo que han llegado para quedarse y serán las preferidas por los amantes de las motos trail «de verdad».

Y ¿qué es para mí una “trail de verdad”?. Mi percepción ha ido cambiando con la edad y las secuelas producidas por mi mala vida motera. Al no tener el físico que tenía hace unos años le doy mucha más importancia a reducir peso y tamaño. Actualmente mi trail ideal ha de permitirme salir de viaje y abandonar la carretera sin miedo a quedarme encallado a la primera complicación seria. Estas son mis premisas:

• Ha de estar lo más cercana posible al 50% off 50% on.
• Por tanto con buenas aptitudes offroad pero cómoda y que permita buenas velocidades de crucero por asfalto.
• Ligera, tengo que poder levantarla del suelo sin ayuda.
• Capacidad de carga (equipaje).
• Buena autonomía.

Si os fijáis no estoy describiendo nada muy alejado del concepto de las antiguas trail bicilíndricas ya comentadas.

¿Y qué motos actuales coinciden con estos requisitos?

EL MERCADO ACTUAL DE MOTOS TRAIL O DE AVENTURA:

El panorama actual es el siguiente:

• Siguen estando las eternas 1200, motos que superan los 250kgs, enormes, que permiten meterse en líos offroad más de lo que aparentan siempre que el piloto tenga un alto nivel de conducción, buen físico y esté un poco loco… Quizás por eso la gran mayoría las siguen usando por carretera.

• Luego tenemos la Africa Twin que se queda en un terreno intermedio entre las gordas y las “peso medio”. Con unos 230kgs en orden de marcha la veo más cercana a las 1200 que a las 700/900. Aun así es una moto viajera que permite más alegrías offroad que las maxi.

• Le siguen las “peso medio”: GS850, Triumph Tiger 800 y algunas otras. La GS «pequeña» ha ido evolucionando hacia el asfalto. De ser ser una moto muy válida en offroad en sus primeras versiones, se ha ido aburguesando aumentando cilindrada, peso, y reduciendo las suspensiones a poco más de 200mm. La versión Adventure tiene 230mm pero ya pesa como una Africa Twin. La Tiger 800 XCa con 205kgs y suspensiones de 220mm es una opción interesante. Cuando la probé hace ya unos años me encantó el tricilíndrico pero su respuesta me pareció más adaptada al asfalto que al campo. Estas dos “peso medio” han quedado eclipsadas en su faceta offroad por las recién llegadas KTM 790 Adv y Yamaha Ténéré 700, que con alrededor de 200kgs se han convertido en las bicilíndricas más orientadas al offroad del panorama actual.

• Finalmente están las monocilíndricas KTM690 y Husqvarna 701 que en realidad son enduro gordas por concepto, comodidad y ergonomía. Son las últimas representantes del trail original, muy enfocadas al offroad pero penalizadas si se viaja cargado y por asfalto.

• Y quedarían las enduro trailizadas o “dual sport” como las llaman en USA que tanto me gustan pero que pueden ser insufribles en un viaje largo por carretera y no sirven para un uso diario.

De todas ellas ¿cuáles se acercan más a mi concepto de trail ideal?

Desgraciadamente no se puede tener una de cada segmento y por tanto hay que elegir. Por lo comentado anteriormente quedan fuera de mi lista las 1200, demasiado grandes y pesadas para mí (y creo que para la mayoría). También quedan fuera a las monocilíndricas, poco apropiadas para viajar por asfalto. Así que me concentro en las bicilíndricas de la gama intermedia que son las más versátiles para los que queremos seguir haciendo offroad sin renunciar al asfalto.

La Africa y la GS850 Adventure las descarto por peso, son demasiado parecidas a las más gordas. La GS850 tiene las suspensiones muy cortas y con un enfoque más asfáltico y si el motor de la Tiger 800 no es diferente al que probé, no me parece adecuado para offroad, por tanto tampoco la tendría en cuenta.

Todo este rollo para justificarme y dejar las dos que todos suponíamos: la KTM 790 Adventure en sus dos versiones, la R, la S que es menos radical (aquí la prueba) y la Yamaha Ténéré 700, dos motos que bajo mi punto de vista reencarnan el trail auténtico: validas tanto por campo como por asfalto, con capacidad viajera y un peso que permite hacer offroad en solitario sin riesgos excesivos.

Cualquiera de las dos podría ser mi trail ideal pero la KTM 790 Adventure R tiene una serie de características que sobre el papel y sin haber probado la Ténéré creo que la hacen ser la mejor del momento y referencia del sector.

He tenido 3 Ténéré: la 660 antigua, la 1200 y la 660 de la última versión, por tanto la 700 era mi lógica candidata. Sin embargo, su lanzamiento se retrasó tanto que me dio tiempo a probar la 790. El flechazo fue inmediato y me pareció que no hacía falta dar más vueltas.

¿PORQUÉ LA KTM 790 ADVENTURE R ES MI TRAIL IDEAL?:

1. La más ligera.

Con 189 kgs en seco, la 790 es la moto más ligera de las trail bicilíndricas. Si, ya sé que la Ténéré 700 está en unas cifras muy similares pero no son comparables ya que Yamaha lo ha conseguido a base de sacar una moto completamente pelada: electrónica al mínimo, suspensiones de menor recorrido y diámetro, sin parrilla portabultos trasera, ni asas de pasajero, depósito de gasolina menor…

2. Las mejores suspensiones y reparto de pesos.

Poco más se les puede pedir a unas suspensiones de serie. Las WP Xplor con barras de 48mm de diámetro y 240 de recorrido -el mismo que el amortiguador trasero con PDS- son las mejores del sector. Completamente regulables y con más recorrido que cualquiera de sus rivales son muy buenas en offroad y sorprendentes por asfalto. Pero es que además opcionalmente se puede equipar con las Xplor Pro que ya son el summum.

A pesar de los 240mm de recorrido de suspensiones, la 790 tiene una altura de asiento de 880mm (no mucho más alta que sus competidoras e igual que la Ténéré 700 con suspensiones de 210 mm.) y se llega bien al suelo sin necesidad de ser muy alto. La moto es muy compacta y no intimida, lo que hace que enseguida le cojas confianza.

A favor de la 790 está también el reparto de pesos. La posición del controvertido depósito situado muy bajo y rodeando el motor hace que se pueda llevar a tope (20 litros) sin que se note la gasolina. También que la parte superior de la moto sea más baja y estrecha de lo habitual en una trail. Eso hace que estés sentado “encima” de la moto y no “dentro” de ella como pasa en muchas trail, lo que significa más espacio para moverse en conducción offroad. Y es por campo donde se nota muchísimo el centro de gravedad tan bajo, haciendo que parezca que vas en una moto mucho más ligera de lo que es. Es muy juguetona y divertida. Ah!, importante viajando solo: si te caes, la 790 se levanta del suelo fácilmente.

Esa posición de conducción bastante endurera no es un inconveniente en asfalto donde de nuevo el peso situado tan bajo juega a favor y la moto da la sensación de ser un “tentetieso” que siempre se vuelve a poner de pie sin esfuerzo. Enlazar curvas es un placer, buenos frenos (pinzas radiales), pocas inercias y un motor muy alegre están haciendo que incluso un alérgico al asfalto como yo disfrute haciendo kilómetros por carretera.

El único inconveniente que se le puede encontrar a la R por carreteras rápidas es la poca protección aerodinámica de la pequeña cúpula pero eso puede solucionarse fácilmente con la cúpula de la S o las de la industria auxiliar.

3. Un motor potente, dosificable, ligero, compacto… y que no gasta.

En un momento en que nos hemos acostumbrado a motos con potencias descomunales, 95CV pueden parecer pocos. Pero, ¿realmente hacen falta más?. Mi 990 tenía la misma potencia. Durante una buena temporada tuve la suerte de que en mi garaje dormían juntas la KTM y a una Ducati Multistrada Enduro 1200, por tanto podía ir pasando de una a otra y compararlas. Siempre me sorprendió que con 60 CV menos que la Multi, la 990 se notara tan salvaje. Nunca me dio sensación de que le faltara potencia. Luego por campo, para dominar los 160CV de la Ducati hacía falta toda la magia de la electrónica que limitaba su potencia, mientras que la 990 seguía “a pelo” sacando toda su mala leche. Solo en carretera abierta y traspasando todos los límites legales y de sentido común la Ducati dejaba atrás a la KTM.

Parece que en KTM tienen una poción mágica y hacen que cada CV valga por dos. No sé si es esa manía que tienen de agujerearlo todo para que haya las menores inercias posibles pero en la 790 tengo similares sensaciones que en la 990, esos 95 CV pueden ser muy bestias. Quien la pruebe con el acelerador de respuesta directa en el modo Rally que me diga si aún le falta chicha. La ventaja con respecto a su abuela es que gracias a la electrónica y sus 88Nm de par también puede ser una agradable y tranquila moto para ir de paseo sin sobresaltos… pero es muy difícil resistir la tentación de darle al botoncito de la poción mágica (mi maltrecho hombro me lo recuerda cada día).

KTM ha conseguido además hacer un motor super compacto, ligero y que gasta poquísimo, con lo que pueden superarse los 450km sin repostar, algo impensable con la 990.

Ah! Y con un embrague anti rebote que es una delicia, sobre todo en offroad y combinado con el Quickshift.

4. Electrónica “full equip”.

La 790 lleva un arsenal electrónico digno de las maxi-trail más premium. Esta sería la lista y posiblemente me deje algo:

• ABS offroad
• ABS en curva
• Quickshift: se puede subir de marchas sin accionar el embrague. Opcionalmente se puede instalar el Quickshift + que también permite reducir sin embrague.
• Acelerador electrónico con variación de respuesta vía modo rally
• Diferentes modos de conducción: Street, off road, rain y rally
• Control de tracción en función del modo de conducción y con sensor de inclinación.
• Control de tracción modificable en 9 posiciones y que se puede modificar sobre la marcha en modo rally.
• Luces full led, también los intermitentes.
• Instrumentación TFT en color. Intensidad adaptable automáticamente en función de la luz ambiental y con muchísima información que además es personalizable en el cuadro según los gustos del piloto.
• Conectividad KTM My Ride con Smartphone, GPS o auriculares.
• Cambio de luces de posición a cruce en función de la luz ambiental
• Botones de mandos retroiluminados
• Control de crucero (opcional)
• Puños calefactables (opcional)

Bien, y ahora saldrán los alérgicos a la electrónica diciendo que si te vas al culo del mundo con esta moto te fallará la electrónica y allí te quedas. Y mis preguntas serían: ¿Cuántas veces te vas al culo del mundo?. ¿Dejarás de tener todos estos avances técnicos en tu día a día por si alguna vez se te ocurre ir a visitarlo?. ¿Acaso la mecánica tradicional no te ha dejado tirado nunca?. ¿Qué moto nueva te quedarás que no tenga más o menos electrónica?. ¿Has tenido una moto con electrónica? y si es así ¿Tanto falla?. De momento a mí no me ha fallado… y la llevo unas cuantas.

Lo reconozco, yo también era un alérgico a la electrónica, pero son tantas las ventajas que he tenido que claudicar. La electrónica ha llegado para quedarse y facilitarnos las cosas, no aprovecharla creo que es renunciar al progreso.

5. Y más pijadas a tener en cuenta.

• Neumáticos tubeless
• Dos prácticos espacios en los laterales de la moto para llevar herramientas
• Filtro de aire super accesible
• Latiguillos de freno independientes para cada disco delantero
• Es una moto a la que no es necesario hacerle nada para sacarle el máximo partido pero si se es un vicioso como yo hay muchísimos accesorios en las Power Parts de KTM. Se acabó hacer inventos para dejar la moto a mi gusto.

LA REFERENCIA:

Un depósito que tendrá que resistir más golpes que en la posición habitual, un cubrecarter que se tiene que anclar al motor, una estética que a muchos no gusta… Es el precio de no ser conformistas y querer cambiar las cosas. A cambio tendremos una moto compacta, ligera, potente y ágil. El tiempo dirá si los ingenieros de KTM han dado con la piedra filosofal y empezamos a ver más motos con esta configuración o nos quedaremos con en tradicional depósito entre las piernas. Pero tampoco nos gustaba la 990 cuando la lanzaron y luego se ha convertido en objeto de culto, ¿pasará lo mismo con la 790?.

KTM ha asumido riesgos diseñando una moto rompedora a la que ha dotado de la más alta tecnología y componentes de primer nivel. Ha conseguido el menor peso del segmento sin renunciar a nada y con una potencia a la altura o por encima de sus directas competidoras.

Hacía mucho que los seguidores de la marca austríaca esperábamos la sucesora de las 950/990. En KTM nos oyeron y no se han limitado a una versión puesta al día, han hecho una moto innovadora, pensada para los amantes del offroad que no queremos renunciar a viajar cómodos por carretera. Es una moto más lógica y fácil de llevar que sus antecesoras y que las grandes y pesadas maxi-trail. Es apta para todos, incluso hay una versión con suspensiones más cortas (la Adventure «sin R») para que los menos altos o los que no pretenden meterse en grandes complicaciones fuera del asfalto la puedan disfrutar. Pero con la R el piloto experimentado tiene una moto para sacar toda su adrenalina y pasar grandes momentos haciendo el gamberro.

En offroad, el aventurero solitario podrá atreverse a ir por rutas muy complicadas. La cosa ha de estar muy chunga para que no se puedan superar los obstáculos con esta moto y todas sus ayudas electrónicas. Sólo en trialeras muy complicadas las monocilíndricas podrán dejarla atrás pero luego en terreno abierto y sobre todo en asfalto la 790 sacará su ventaja sobre ellas.

Comparada con una maxi-trail solo un piloto muy grande o que viaje mucho a dúo y cargado de equipaje podrá decir que se le puede quedar justa de tamaño, pero por prestaciones y equilibrio general la 790 plantará cara a las maxi más potentes en carretera para dejarlas atrás a la que salgan del asfalto.

Es una Mini-Maxi-Trail. KTM ha conseguido concentrar todo su arsenal y su esencia Ready to Race en un paquete compacto al que no le falta de nada. ¿Para qué más grande?

Para mí es la moto total. Podré hacer largos viajes con ella, ir al trabajo, salir con mis amigos por rutas offroad cañeras, ir a la playa con mi pareja…

Por todo esto creo que será el nuevo referente, el tiempo dirá si tengo razón.

Y ahora a esperar a que me caigan palos por todos lados, se abre la veda!! Pero tened piedad que escribo con sólo una mano!   😉

Por cierto, lo que son las cosas. En noviembre de 2015 escribí este post Reflexiones de un lisiado aburrido: que maxi-trail escoger. En aquel momento tenía la Ténéré 660 y quería volver a tener una maxi-trail. Tener una moto de las más gordas para compartir con una enduro era mi ilusión. Coincidencias de la vida, estaba en plena recuperación del hombro derecho, machacado en un accidente corriendo un rally. Hoy me encuentro en la misma situación pero con el hombro izquierdo (parece que no aprendo). En ese post analizaba 5 posibles candidatas a ser mi siguiente moto: Honda Africa Twin, KTM 1190R y 1290, BMW GSA y Ducati Multistrada 1200 Enduro. Hoy vuelvo a ser un lisiado aburrido pero con casi cuatro años más ya no contemplo este tipo de motos. ¿Me he hecho más sabio?, ¿más viejo?… o las dos cosas 😉

Aquí todos los post sobre la 790. Enjoy