KOVE 800 R ACABADA. CAPÍTULO 1: TREN DELANTERO, SUSPENSIONES Y PRECIOS

Por fin, tras seis meses trabajando en la Kove, casi la puedo dar por acabada. Ha dado mucho trabajo, pero en SBRally lo han clavado y la han dejado espectacular.

Quedan algunas cosas menores: pintar la rueda trasera original, poner puños calefactables, acabar la segunda rueda delantera, poner un nuevo guía cadena, mejorar la frenada… Pero lo realmente importante está hecho, así que ya lo puedo explicar.

A pesar de que ya lo he comentado en posts anteriores, la pregunta que más sigo respondiendo es por qué no me compré directamente una 800 Rally en lugar de la Pro. Vuelvo a explicarlo:

La Kove 800 Rally es la mejor trail bicilíndrica que hay para hacer off road, me encanta, pero para complicarme la vida ya tengo la 307 y la Kove prefiero que sea lo más 50/50 posible, también quiero viajar por asfalto con ella. Creo que este objetivo lo he conseguido con la transformación de la Pro.

Mi primera 880X Pro del 2024 ya me gustaba mucho, por eso he repetido modelo, pero me incomodaba el on/off que tenía el gas. Con la incorporación del acelerador electrónico en la 2026, ese defecto ha desaparecido por completo. Además, tiene modos de conducción, quickshifter, control de crucero, la posibilidad de llevar pasajero y herrajes para maletas… y un detalle importante, el proceso de transformación ha sido mucho más divertido 😉 . Todo eso no lo habría tenido en una Rally.

Con esta moto tengo lo mejor de los dos mundos, una trail súper campera, pero muy válida para hacer kilómetros por asfalto cargado de maletas y, si hace falta, con pasajero.

Esto es todo lo que se le ha hecho:

1 TREN DELANTERO:

 Ésta es, sin duda, la mayor modificación de esta moto.

Las suspensiones delanteras de la 800 Rally son de lo mejorcito que se puede tener en una moto trail: botellas de 49mm de diámetro, 270mm de recorrido, cartucho cerrado… Las de la Pro son muy buenas para ser unas suspensiones de serie, pero si pruebas las de la Rally estás perdido, querrás tenerlas.

El problema es que esas horquillas están pensadas para ir con una rueda de un solo disco mientras que en la XPro van dos. Por tanto, hay que cambiar todo el conjunto de frenos: disco, pastillas de freno, pinza, latiguillo, bomba… y por descontado la rueda delantera, que también llevará un solo disco. Por tanto, también hay que cambiar el eje de la rueda y los casquillos separadores por los de la Rally.

La cosa no se acaba aquí, las botellas de la Rally son de 49mm y las de la Pro de 48. Alguien me dijo que se pueden poner en las tijas de la Pro pero no quise correr riesgos y también cambié las tijas, que además son mecanizadas y preciosas.

Pero, cuando pensábamos que ya lo teníamos todo resuelto apareció un problema nuevo: el disco fónico del ABS delantero de la Pro y la Rally son diferentes, así que no funcionaban correctamente ni el ABS ni en control de tracción. En SBRally lo solucionaron adaptando el disco fónico de la Pro en la rueda de la Rally, y aprovecharon para hacer un soporte que colocaba el sensor en un lugar mucho más protegido de las piedras. Gran trabajo.

Todas estas piezas las conseguí a través de la página de Uncle Wang, aunque muchas son OEM de Kove.

Comprarlas por separado es un lío y Wang me ha dicho que está preparando un kit completo para que sea todo más fácil, no van a tardar mucho en tenerlo. Aún no me ha dicho el precio, lo publicaré en cuanto lo sepa.

Luego viene el guardabarros alto y las protecciones de horquilla, también de la Rally. Eso lo compré en Motos Bordoy de Barcelona.

Una ventaja importante de estas suspensiones es que aun siendo 30mm más largas que las de la Pro (270 por 240), no hacen que la moto sea más alta. El recorrido lo ganan en el interior de la botella y exteriormente son igual de largas que las de la Pro.

Estos son los precios que he ido recopilando, pero usarlos sólo como orientación, no me responsabilizo de las posibles variaciones:

 PRECIO APROXIMADO DE ESTA MODIFICACIÓN:  1995€

2 SUSPENSIÓN TRASERA:

 Al igual que pasa en la suspensión delantera, el amortiguador de la Pro está muy bien para ser de serie. Pero el de la Rally es mejor para un uso intensivo por campo.

Así que, para tener las dos suspensiones compensadas, le he puesto el de la Rally, que mide también 240mm de recorrido. El único defecto de este amortiguador es que no lleva el pomo de precarga que sí tiene el de la Pro. También lo compré en Uncle Wang.

PRECIO DEL AMORTIGUADOR:    557,28€

 RESUMEN:

Así que podemos tener el tren delantero de la Rally por: 1995€

El amortiguador trasero:  557€

TOTAL: 2553€ más la mano de obra de la instalación.

La Kove 800 Rally es unos 1500€ más cara que la 800X Pro. Por tanto, podemos tener una Pro 2026 con el tren delantero y el amortiguador de la Rally por algo más de 1000€ más mano de obra.

Tendremos una moto unos 10 o 12 kgs más pesada que la Rally, pero con las ventajas que he comentado antes, que cada uno decida si le vale la pena en función de sus gustos y tipo de utilización.

3. PREPARACIÓN DE LAS SUSPENSIONES EN DINÀMICS MBS

 Para sacar todo el jugo a este trabajo, también quise preparar las suspensiones.

Tras la impecable preparación que hicieron en mi Kove anterior, se las volví a llevar a Dinàmics MBS de Puigcerdà. Ya tienen mi peso y saben cómo me gustan, así que iba sobre seguro y se las pude enviar.

Hicieron lo mismo que en la 2024. En este post lo explicaba en detalle, además de hablar

un poco de las suspensiones en general: https://traildreamer.com/preparacion-de-las-suspensiones-en-la-kove-800x-pro/

Esta es su hoja de trabajo:

Preparación completa de suspensiones – Kove 800X Pro

 Estudio previo y análisis del SAG

El proceso comienza con un estudio detallado del SAG, fundamental para determinar si

los muelles de origen son adecuados según:

• Peso del piloto
• Nivel
• Tipo de conducción

 Tras las mediciones realizadas, se confirma que las constantes elásticas de los muelles originales son correctas, por lo que no es necesaria su sustitución.

 2. Desmontaje completo de las suspensiones

Una vez validados los muelles, se procede al desmontaje integral de la suspensión delantera (horquilla) y trasera (amortiguador) para:

• Inspeccionar el estado real de todos los componentes internos
• Evaluar el desgaste provocado por el uso

 3. Inspección técnica y diagnóstico

Durante la revisión se detecta que, a pesar del bajo kilometraje de la moto, el uso es mayoritariamente off-road, lo que se refleja en:

• Presencia de suciedad y tierra en el interior del amortiguador trasero
• Aceites de horquilla muy degradados, afectados por humedad y polvo

Esto confirma la importancia de una preparación específica y adaptada al uso real de la moto. Además de la necesidad de mantener correctamente las suspensiones, realzando los mantenimientos adeudados.

 4. Limpieza y acondicionamiento de componentes

Antes de cualquier modificación, se realiza una limpieza profunda y acondicionamiento completo de todas las piezas internas:

• Eliminación total de residuos y contaminantes
• Preparación óptima de los componentes para el nuevo montaje

Este paso es clave para garantizar el correcto funcionamiento y la durabilidad del conjunto.

 5. Sustitución y mejora de pistones hidráulicos Racetech

Se sustituyen los pistones hidráulicos originales por pistones RACE TECH, diseñados para ofrecer un rendimiento hidráulico muy superior.

Esta modificación permite:

• Mejorar notablemente el flujo de aceite, eliminando restricciones internas del sistema original

• Obtener una respuesta más precisa y controlada tanto en compresión como en extensión

• Aumentar la sensibilidad inicial de la suspensión, mejorando el confort y la lectura del terreno

• Lograr un comportamiento más estable y progresivo en todo el recorrido de la suspensión

• Reducir cavitaciones y pérdidas de rendimiento en usos prolongados o exigentes

Gracias a estos pistones, la suspensión trabaja de forma más eficiente y constante en cualquier situación.

 6. Valvulado totalmente personalizado

 Se realiza un valvulado a medida, ajustado específicamente a:

– Peso del piloto

– Nivel

– Tipo de motocicleta

– Constante elástica de los muelles

Cada ajuste se diseña para ofrecer máximo control, tracción y equilibrio, adaptando el comportamiento de la suspensión al piloto y a la moto.

 7. Instalación con componentes de alto rendimiento

Una vez finalizadas las modificaciones:

• Se instalarán nuevamente las suspensiones utilizando aceites y materiales de primera calidad

• Se sustituyen los retenes por retenes de baja fricción SKF, mejorando la sensibilidad y reduciendo pérdidas de rendimiento

• Se reemplazan todas las juntas de estanqueidad, asegurando una estanqueidad perfecta y una mayor fiabilidad a largo plazo

 8. Reducción de fricciones y ajuste final del SAG

Con todo instalado, se comprueba que las fricciones internas son prácticamente inexistentes, asegurando un funcionamiento suave y progresivo.

Finalmente, se realiza un nuevo ajuste del SAG, regulando las precargas de forma precisa para:

• Peso real del piloto
• Uso real de la motocicleta

Resultado final

Una Kove 800X Pro con suspensiones totalmente optimizadas, ofreciendo mayor control, mejor absorción, más tracción y un comportamiento mucho más preciso y estable, adaptado al piloto y a su forma de conducir.

 PRECIO APROXIMADO PREPARACIÓN SUSPENSIONES: 980 más IVA = 1185€

 Y, CÓMO VA?:

 Ya lo explicaré en detalle en otro post, pero os adelanto que es otra moto. He tenido la suerte de tener muy buenas suspensiones, Ohlins pata negra de 300mm en mi Yamaha WR JVO, Kayabas tope de gama, incluso las veneradas WP Cone Valve en la 790…La memoria puede jugar malas pasadas, pero creo que éstas son las más equilibradas que he tenido. En campo son maravillosas, se lo comen todo, y en asfalto, a pesar de su largo recorrido, permiten ir rapidísimo, apurar frenadas sin hundimientos excesivos y ser muy confortables. La sensación de seguridad que transmiten en todos los terrenos es increíble. El mix de buen material y trabajo profesional de Dinàmics es inmejorable.

Luego está la sensación de agilidad que da la rueda delantera y el peso que he sacado de delante. La moto es mucho más ágil y la sensación de ligereza es incluso superior a la real. Con esta moto me siento capaz de meterme en trialeras que me serían inimaginables con otra bicilíndrica.

La única nota negativa es la frenada. Frenar frena, pero hay que hacer bastante presión en la maneta y tiene un tacto bastante esponjoso. Por campo es perfecto ya que es muy dosificable pero en asfalto querría algo más de mordiente.

El ABS de esta moto es malo, no sé si ha empeorado con esta modificación, pero creo que no. Cuando actúa, la maneta se endurece y es muy desagradable. Tampoco me gusta nada el control de tracción que es demasiado intrusivo. Aquí es donde los chinos tienen un buen margen de mejora. Ojalá salgan actualizaciones que mejoren todo esto.

Por suerte, la moto es tan fácil y ligera que puedo ir con todo desactivado, me encanta llevarla así. Por fin una moto gorda con la que se puede ir sin ayudas, a la vieja escuela. Me recuerda muchísimo a mi KTM 990 Adventure S, pero siendo mucho más fácil de llevar: gas, freno… y a disfrutarla sin ayudas ni filtros. ¡Conducción de piloto!

Sea como sea, son temas en los que estamos trabajando. Por un lado, Galfer me va a enviar un disco y pastillas que han sacado para la Rally. A partir de aquí me queda la opción de poner un latiguillo metálico y si hace falta cambiaría la bomba de freno. Ya iré contando.

En el próximo capítulo explicaré las modificaciones en el puesto de conducción y la navegación.