2600 Km CON LA RIEJU 307 RALLY EN MARRUECOS. TEST A FONDO.

Lo que está pasando con la Rieju 307 Aventura Rally es un auténtico fenómeno. No recuerdo tanta expectación por otra moto. Desde que la recogí en el concesionario no he parado de contestar preguntas en las redes sociales, cientos de preguntas, y seguro que me he dejado a alguien, si es así pido disculpas e intentaré que este post resuelva todas las cuestiones que me han ido haciendo.

Lo siento, me ha quedado un texto larguísimo, pero he procurado que no sea la simple prueba de una moto sino una experiencia real de viaje. De todas formas, para los que no quieran leer tanto, he puesto en mayúsculas los títulos donde explico las características de la moto.

Respecto al viaje, los que hemos ido en moto por Marruecos sabemos lo exigente que es para pilotos y mecánicas, por eso, los 2600km que he recorrido estos días debe ser la prueba más dura que le ha hecho un particular a una 307 hasta ahora (sin contar a los probadores de la marca), espero que os sirva de referencia.

No voy a repetir lo que ya publiqué en el post anterior sobre esta moto, así que recomiendo a quien quiera conocerla que empiece por LA TOMA DE CONTACTO (LINK) y continúe con éste post en el que me centraré más en cómo ha ido durante el viaje, así como sus puntos fuertes y débiles.

PREPARACIÓN PREVIA AL VIAJE:

Me la entregaron con muy poco tiempo antes de salir para Marruecos. Fueron unos días frenéticos haciendo el rodaje y preparando la moto. La pega es que rodarla me consumió mucho tiempo y realmente no la pude probar bien y estrujar el motor, así que era una incógnita saber cómo iría por las duras pistas marroquís. Estaba haciendo lo que no debe hacerse nunca, salir de viaje con una moto desconocida y que apenas había probado.

Otra preocupación era pensar que mis tres compañeros pudieran aburrirse si el de la Rieju (yo) no era capaz de seguir su ritmo. Y es que la pequeña 307 tenía que vérselas con dos T7 y una 890, llevadas por tres tíos rápidos y fuertes. De hecho, mi obsesión por ir con la 307 a Marruecos venía de lo que llegué a sufrir con la Ducati DesertX en mi último viaje. Los años pasan, no tengo la fuerza de antes, y mi prioridad era la de divertirme y no llegar destrozado al hotel cada noche como me pasó entonces, por eso quería ir con una moto ligera, aún corriendo algunos riesgos.

RUEDAS:

Tenía claro que iba a ir con los Bib mousse de Michelín. En Marruecos es muy fácil pinchar con los millones de piedras que encuentras en sus pistas. Los mousses que he usado, y sé que aguantan largas tiradas incluso por carretera son el M16 delantero y M02 trasero que son los que se usan en los rally. Creo que podría poner unos más blandos, pero no quise correr riesgos.

La Rieju viene de serie con un neumático trasero de 120, para poner el mousse M02 tuve que poner una goma trasera de 140. Aun así, los pobres mecánicos del concesionario Rieju de Figueres (Tecnimoto), sudaron de lo lindo para montarlo. El 140 obliga a sacar el protector de cadena, hace a la moto menos ágil y le resta potencia, lo ideal debe ser un 120 que es lo que probaré más adelante con un mousse más estrecho.

Los neumáticos que puse son unos Supesunr Rally en medidas 140/70-18 el trasero y 90/90-21 el delantero. Supesunr es una marca muy consolidada en China (por ejemplo, suministra los neumáticos al equipo oficial Kove del Dakar). Ahora se quiere introducir en Europa, por esto me enviaron los KS002 para la Kove 800, unos neumáticos trail de usé en la Rodibook y me gustaron mucho, y los Rally para la Rieju que son los que puse para Marruecos. Así que otra duda: ¿aguantarían los neumáticos?

Me han dicho que en breve tendrán a punto su web para comercializarlos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PROTECCIONES:

Llevar la moto bien protegida es imprescindible en Marruecos. Por suerte, los que están desarrollando las diferentes protecciones que se podrán comprar como power parts en la web de Rieju son mis amigos de ACD, líder en la fabricación de protecciones de aluminio, y con quienes he colaborado desde sus inicios (su primer cubrecarter para una moto trail fue el de mi Super Tenere 1200).

Pocos días antes de salir me entregaron el cubrecarter, una parrilla trasera y protecciones laterales para fijar las alforjas. Tenían un aspecto imponente, son unos orfebres del aluminio, da gusto ver el diseño perfectamente adaptado al contorno de la moto y las soldaduras impecables. Ese tema estaba resuelto.

ESCAPE, FILTRO Y CENTRALITA:

La idea inicial era que pudiera ir a Marruecos con el kit de potenciación de Rieju, compuesto por una línea completa de escape Ixil, centralita y filtro de aire. Desgraciadamente el escape no estuvo a tiempo, pero me dejaron uno que habían usado en un rally con un silencioso que no es el definitivo, pero que suena muy bien sin ser estruendoso. Dejamos la centralita original. El filtro sí que es uno lavable que irá en el kit. Con todo esto, no creo que la potencia haya aumentado, pero sí que pudimos reducir el calor del motor al ir el escape más abierto. De hecho, la moto no se calentó ni siquiera en las dunas a 30 grados.

NAVEGACIÓN:

La 307 sigue con la maldita moda de los grandes TFT verticales que no dejan espacio para poner instrumentos de navegación. Tengo la esperanza de poder sustituirlo por una tablet que me permita navegar, usar roadbook… y ojalá ver los parámetros de la moto. Pero mientras tanto, tenía que encontrar una forma rápida de poner el GPS en la moto.

Lo poco que pude probar el mirror link que lleva incorporado la Rieju me pareció que podía funcionar. Pero tiene la pega de que el móvil al que se vincula ha de estar siempre encendido y con la pantalla abierta, por lo que consume mucha batería (tengo un vídeo en Insta donde lo explico).

La solución fue vincular a la moto un pequeño móvil Android rugerizado que tengo para la bici, instalarlo en el manillar con un soporte SP Connect y conectarlo a una de las dos tomas USB de la moto. De esta forma no tenía que usar mi móvil principal, que podía seguir llevando en el bolsillo sin gastar batería.

Funcionó muy bien. A pesar de que no aprovecha todo el tamaño del TFT, la visibilidad es muy buena y tener el track justo delante y los parámetros principales de la moto debajo, todo en la misma pantalla, es genial. Lo único incómodo es tener que vincularlo cada vez que das el contacto.

Aun así, para no correr riesgos instalé un “plan B”, que fue colocar el fiable soporte Holder 2.0 en el manillar de la moto con mi viejo móvil rugerizado Doogee S88 Pro, un conjunto que nunca me ha fallado. La verdad es que no me hizo falta, con el mirror link fui muy bien.

EQUIPAJE:

Mi obsesión para este viaje era viajar ligero. Por eso minimicé en lo posible el equipaje, especialmente la ropa, tendría que lavar durante el viaje. Fox me envió varias camisetas técnicas de secado rápido, y con el traje Defend Gore Tex que es muy ventilado, si llueve no hace falta llevar un impermeable extra. Conseguí meterlo todo en el petate Rogue de Giant Loop (15 litros), que es con lo único que entraba a los hoteles o al ferry. Simplemente sacaba las dos correas elásticas naranja Pronghorn Straps y listo.

El resto (herramientas, agua de repuesto, barritas…) lo llevaba en las pequeñas alforjas Mojavi, también de Giant Loop (12 litros), que además hacían de soporte del petate. La verdad es que el conjunto quedaba súper integrado en la moto y perfectamente fijado con los ligeros soportes de ACD que protegen las tapas laterales de las rozaduras de las alforjas. Apenas lo notaba. De todos los viajes que hecho es del que estoy más satisfecho, no me faltó ni me sobró nada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Otra cosa que probé es la bolsa Drying Bag de Purmotors. Sirve para poner la ropa húmeda que has lavado separada del resto, permitiendo la circulación del aire para que se seque y no coja olores. Me fue perfecta para secar la ropa durante el viaje.

OVERSUSPENSION

Tras probarlo en la Kove, soy un adicto a este dispositivo. Cuando vi que August Castellá lo llevaba en su 307 con la que ha corrido varios rallys y también estaba encantado con el trastito no lo dudé y pedí uno. El que llevo es el primer prototipo, pero estará disponible muy pronto.

Quien quiera más información de su funcionamiento puede verla en ESTE POST donde lo comento o en la web de Oversuspension.

EL VIAJE Y EL FUNCIONAMIENTO DE LA MOTO:

Normalmente hemos ido en coche y remolque hasta Almería y allí cogíamos el ferry a Melilla o Nador. Esta vez fuimos en moto hasta el puerto de Barcelona y allí embarcamos hasta Nador. Todo un acierto, es comodísimo, totalmente recomendable.

LA 307 POR ASFALTO

Desde mi casa hasta Barcelona hay 180 km. La verdad es que me daba bastante rabia gastar las ruedas por asfalto, pero por otra parte lo de viajar hasta Marruecos saliendo de casa con la moto y el equipaje le da un plus de aventura más auténtico que me gustó. Lo que hice fue ir con mucho tiempo para evitar la autopista y poder rodar tranquilo cuidando gomas i mousses.

VELOCIDAD Y DESARROLLO: Este era el primer trayecto largo que hacía con la 307. Circulando a 90 -100 km/h va muy fina y no se nota forzada. A este ritmo no hay vibraciones y se pueden hacer muchos kilómetros cómodamente, es muy agradable. A 110 también se puede ir, mientras que a 120 ya se nota forzada. La he llegado a poner a 130 (125 reales), pero no es lo suyo. También hay que tener en cuenta que el neumático más ancho que llevaba suponía mayor rozamiento y un desarrollo diferente. Por asfalto, con los neumáticos de origen, la 307 va bastante mejor.

El desarrollo es tirando a corto, ideal para campo, pero si se va a hacer mucha carretera rápida creo que se podría poner a una corona más pequeña o un piñón un diente más grande. Diría que el motor tiene fuerza suficiente para poder con un desarrollo más largo. Aunque eso puede penalizar el manejo en off, me gustará probarlo. Pero la veo más como una moto para hacer kilómetros tranquilamente, por carreteras secundarias y disfrutando del paisaje, que para circular por autovías.

AERODINAMICA: A esas velocidades y con mi 1.77m de altura, la pequeña cúpula protege lo justo, no crea turbulencias en asfalto y es perfecta para off road.

FRENOS: No son espectaculares, pero frenan lo suficiente. Me parecen bien adaptados a las características de una moto tan ligera y con las prestaciones de la 307. A cambio, por campo se dosifican perfectamente, tanto, que el ABS me parece innecesario y lo llevo siempre desactivado (además de que es un coñazo andar desactivándolo cada vez que has cerrado el contacto).

ERGONOMÍA: La 307 es una moto compacta, tirando a pequeña, pero sin exagerar. Yo voy comodísimo, tiene las medidas justas para darme mucha confianza en cualquier situación en la que tenga que mover la moto en parado. El asiento es bastante cómodo, el manillar queda un poco cerca y los estribos anchos y a la distancia adecuada.

Aparte de poderlo mover hacia adelante y hacia atrás, el manillar tiene 4 posiciones: girando las torretas o adelantándolas en unos agujeros de la tija superior. A Marruecos fui tal como vienen de serie ya que al intentar mover una de las torretas para adelantarlo, estaba tan apretada que rompí la llave torx y ya no tuve tiempo de sacarla antes del viaje (se pasaron con el fijatornillos o la apretó el tío más fuerte de China). En off suelo conducir casi siempre de pie, pero por culpa de eso en este viaje iba mucho rato sentado, me sorprendió lo bien y cómodo que iba, y es que se puede conducir como una enduro, sacando el pie en las curvas si hace falta.

Mi idea es girar las torretas para adelantarlo y subirlo un poco. De todas formas, no fui mal ya que prefiero el manillar más bien bajo (herencia del trial).

Una de las cosas que más me han preguntado los que son altos es si cabrán en esa moto. Nunca he medido más de 1,77, así que se me hace difícil responder 😉 . Por eso me aproveché de dos de mis compañeros antes de embarcar en Marruecos y nos hicimos estas fotografías. Son engañosas ya que llevaba el equipaje que hacía bajar un poco la suspensión trasera y el ángulo de las fotos no es idéntico, pero dan una idea.

Diría que la 307 es ideal para personas de 1,70 a 1,80 sólo ajustando el manillar a las diferentes posiciones. Por debajo de 1,70 no llegarán tan bien al suelo, pero el poco peso de la moto y la forma del asiento se lo pondrá muy fácil para no sufrir como en otras motos. Por encima de 1,80/1,85 creo que harán falta alzas de manillar.

Pero ya era hora de que los fabricantes pensaran en los que somos de tallas “normales” y no sólo en gigantes que pueden llegar bien al suelo en los caballos que eran hasta ahora la mayoría de motos trail. Así que lo siento chicos, si sois muy grandes y no cabéis en la 307, tenéis otras motos para elegir 😉

Por ciudad se agradece llegar muy bien al suelo y que sea tan ágil, pudiendo callejear fácilmente.

PRIMER DIA EN MARRUECOS: NADOR – GUERCIF, 180km

Llegamos a Nador a medio día. Lo peor de Marruecos son las colas para realizar los trámites burocráticos de entrada al país, pero en este caso, la mayoría se hacen dentro del barco. Luego, ya en tierra hay que pasar varios controles del pasaporte y papeles de la moto, pero eso es bastante rápido.

Como que hay que empezar bien las cosas, lo primero que hicimos en Nador fue ir a un restaurante de pescado que estaba espectacular, luego ya acabaríamos hartos de tajine. Ya en ruta, hicimos bastantes kilómetros por asfalto hasta empezar el track de off.

LA 307 EN OFF ROAD

Por fin podía probar en serio la Rieju. Desde el primer momento me sentí muy cómodo en ella, es muy noble y da mucha confianza, pero acostumbrado a motos más pesadas y potentes, al principio la notaba algo inestable (parecida a una enduro) y me faltaba algo…

Poco a poco me fui adaptando a ella. El gas tiene un recorrido larguísimo, creo que demasiado, eso hace que para conseguir potencia tengas que girar mucho el puño, y es justamente lo que hay que hacer para que corra la moto: girar el puño de gas sin contemplaciones. Mientras que con una moto potente por campo pocas veces pasamos de medio gas, lo que quiere la 307 es que la lleves a partir de medio gas, es entonces cuando se anima y se puede ir muy rápido. La ventaja es que con esa potencia (33,5cv) puedes dar gas a tope en una curva y no hacen falta ayudas electrónicas para que cada caballo se transmita al suelo sin perder tracción. Donde con una moto potente hay que hilar fino para no cruzarla o salir de la trazada buena, con la Rieju puedes abrir a fondo sin peligro. Cuando le coges el tranquillo es tremendamente eficaz.

Con esto, podría parecer que no tiene bajos, pero no es así, sorprende lo bien que va en marchas largas, acelerando suavemente y sin tirones desde abajo. Este monocilíndrico también permite ir muy despacio sin calarse (a eso ayuda un embrague con un tacto finísimo y que se puede accionar con un dedo). Luego hay una zona media en la que hay poca cosa (mejor pasarla rápido), para llegar a la zona alta del cuenta vueltas, donde es francamente divertida.

Ok, es eficaz y se puede ir rápido con ella, pero a los que les gustan las aceleraciones fulgurantes, las derrapadas, los caballitos… esta no es su moto.

De todas formas, quiero probar un puño de gas más rápido y con menos recorrido, creo que le puede venir muy bien.

Al cabo de unos kilómetros el camino desapareció. Parecía que las lluvias habían formado el lecho de un río por donde algún día debía estar el camino. Grandes piedras, profundos surcos… las tres bicilíndricas empezaban a tener problemas para avanzar. Primera liada guapa.

 

Y aquí apareció la Rieju. Soy el más viejo del grupo y también el más pequeño, por eso me va muy bien ir con estos chicarrones que más de una vez me han tenido que dar una mano para salir de los berenjenales en los que la técnica no es suficiente. En este viaje no hizo falta. De hecho, me puse a explorar sin ni siquiera pensar en que me iba alejando del grupo y podía tener problemas. La ligereza de esta moto, el poder llegar tan bien al suelo, así como la buena tracción del motor, me daban total confianza. A partir de ese momento me tocó ser el explorador del grupo durante el resto del viaje. ¡Quién lo iba a decir!

Ya de noche llegamos al camping Benyakoub que hay después de Guercif, muy correcto. Primer día superado y ya con la tranquilidad de que no iba a ser un lastre para mis compañeros, ¡la Rieju y yo estábamos dando la talla!

SEGUNDO DIA: GUERCIF – BOUDNIB, 450km

Este iba a ser el día más largo, así que salimos cuando empezaba a clarear el día y no nos dimos tregua. Había que evitar circular de noche. No fue posible, por suerte, los últimos kilómetros nocturnos fueron de asfalto hasta el camping Chez Francois de Boudnib, con bungalows muy sencillos y comida correcta.

El recorrido, en pleno Plateau de Rekam, un altiplano inmenso, enlazaba pistas rapidísimas donde los de las gordas rodaban a velocidades que son ilegales incluso por autopista, una locura. Con la 307 iba a 95-100km/h sin problemas, tampoco me apetecía jugármela yendo más rápido, así que los dejaba escapar y divertirse un rato. Por suerte, de vez en cuando la cosa se complicaba y aquí era yo el que tenía que volver a hacer de explorador o esperarles, aquí se equilibraban las cosas 😉

Un tramo, completamente destrozado por las lluvias nos retrasó bastante, hasta llegar al Cirque de Bassou, un espectacular cañón que recorrimos por su interior de principio a fin. Brutal, muchas gracias Omar, por hacernos pasar por este recorrido.

TERCER DIA: BOUDNIB – ERFOUD, 234km

Este era un día turístico. Se trataba de poder visitar la Cárcel Portuguesa y las esculturas de Hannsjörg Voth, un artista alemán al que se le ocurrió construir unas obras enormes en medio del desierto: la escalera celeste, la espiral de oro y la ciudad de Orión. El porqué de esas esculturas allí se me escapa (cosas de artistas), lo único que sé es que durante mucho tiempo ocupó a toda la población de un pequeño pueblo cercano por 100 dirhams cada día de trabajo.

 

Ahora se pueden visitar las tres esculturas pagando el equivalente de 15€. Es un sitio curioso, vale la pena.

El recorrido no tuvo ningún problema destacado, fue tranquilo y nos permitió llegar temprano al único hotel bueno del viaje, el Xaluca de Erfoud, donde pasaríamos dos noches.

La Rieju seguía en plena forma, y yo acababa cada día sorprendentemente descansado, nada que ver con otros viajes anteriores en los que llegaba destruido a los hoteles. No encallarse en ningún sitio, no tener que levantar la moto del suelo y la facilidad de conducción de una moto ligera marcan la diferencia entre agotarse o no.

SUSPENSIONES: Ese era el aspecto que más desconfianza me generaba de la 307. En una moto de 4500€ no se pueden esperar grandes alardes en suspensiones. Para mi sorpresa funcionan muy bien. Son tirando a blandas, muy confortables y sólo cuando empecé a apretar de verdad llegué a sus límites e hice topes con el amortiguador trasero en badenes o saltos. A eso no ayudaba llevar equipaje y el neumático más grande, así que apreté casi a tope tanto la extensión como el rebote. La mejora fue evidente. No apreté la precarga ya que no tenía la llave que se necesita para hacerlo y eso me obligó a tener que tomar algunas precauciones ante fuertes irregularidades a alta velocidad. En cambio, la suspensión delantera no la toqué y fui muy bien durante todo el viaje.

Creo que son unas suspensiones muy buenas si tenemos en cuenta el precio de la moto y que irán bien a la mayoría de usiarios.

CUARTO DIA: ERFOUD- ERFOUD, 350km

El recorrido era una combinación de tracks conocidos y otros nuevos para nosotros, hasta llegar al temible Ramlia, el paso de un río seco lleno de fesh fesh (polvo finísimo que se mete por todos lados). La noche anterior, en el hotel, estuvimos hablando con Jordi Arcarons que nos dijo que habían pasado varios rallys por allí y estaba destrozado, no nos recomendó ir. Pero cuando se nos mete algo en la cabeza…

Ese día fue de los más bonitos del viaje. Desierto en estado puro, paisajes desolados, impresionante. Pistas de todo tipo, rocosas, arenosas, dunas, hierba de camello… recordaba lo que sufrí haciendo ese recorrido con la DesertX y en cambio estaba disfrutando a tope con la Rieju. Iba viendo como mis compañeros luchaban contra la arena blanda mientras yo flotaba por ella. ¡Qué buena decisión había tomado!

POR LAS DUNAS: También la pude probar por las dunas. Con la 307 hay que olvidarse de enfilar recto la duna hasta arriba. Lo más posible es que el motor se vaya acabando hasta quedar encallados. En lugar de eso hay que ir surfeando para ayudarlo a subir de vueltas cuando notamos que se acaba. La poca potencia la compensa con su ligereza, mientras que con una moto pesada cambiar de trazada en la arena es complicado, con la 307 es incluso divertido y se puede llegar más lejos de lo esperado. Eso sí hay que dar gas como si la moto no fuera tuya (palabras de August Castellá, ingeniero de Rieju 😀 )

Paramos a tomar un refresco y comer unas barritas en un pequeño camping que hay en un desfiladero y decidir el camino a seguir. Enric tenía el neumático delantero de su T7 destrozado, con tacos arrancados literalmente. A Edu le rozaba el cubrecarter en la bieleta de la suspensión trasera… y las palabras de Arcarons resonaban en nuestras cabezas. Ya hemos pasado muchas veces por el Ramlia, así que decidimos volver al hotel para reparar y seguir el viaje sin problemas.

Fue la decisión más razonable. Enric pudo cambiar el neumático y a Edu le recolocaron el cubrecarter. Todo solucionado.

QUINTO DIA: ERFOUD – FIGUIG, 358km

Otro día largo pero que esperaba con ganas. Ese recorrido lo hice en mi viaje en solitario con la Ténéré 660 y me apetecía mucho repetirlo.

La primera parte de Erfoud a Boudnib es un infierno de piedras. Recordaba cómo sufrí con la 660 pensando que iba a pinchar en cualquier momento. En cambio, los mousses me daban absoluta tranquilidad, tanta, que le pegué algún toque fuerte a la llanta delantera. Por suerte no se inmuto, las llantas de la 307 han demostrado ser realmente duras. No tuvo tanta suerte Lluis que abollo la de su KTM 890 y perdía aire, por suerte cerca de Boudnib. No fuimos a parar al sitio adecuado y tuvo que hacer él todo el trabajo. Pudimos reparar poniendo una cámara.

También pasamos por un río de arena y al lado de una palmera donde, en ese viaje con la 660, pasé una fría noche en tienda de campaña en pleno desierto. Aventura total, no sé si ahora lo volvería a hacer.

El último tramo, antes de Figuig, es muy peligroso. Cuando menos te lo esperas te encuentras con grandes zanjas formadas por el agua que cruzan la pista. Si no frenas a tiempo o consigues saltarlas el accidente está garantizado. Aquí se volvieron a solicitar los servicios del explorador. Me puse delante y a través de los intercomunicadores Cardo les iba avisando de los peligros. ¡Qué importante es ir comunicado en estos viajes! Nos salvaron de más de un susto.

Anochecía cuando llegamos a Figuig, un oasis en plena frontera con Argelia. Llegar al hotel (Maison Nanna) en pleno laberinto de callejuelas en la parte antigua del pueblo fue realmente divertido. El GPS se volvía loco y sólo lo conseguimos cuando un local nos guio con su triciclo. Verlo pasar con un margen mínimo de las paredes y pegando toques con las ruedas en las esquinas fue todo un show.

El aparcamiento dentro de la recepción del hotelito también era digno de foto. La cena con productos locales fue la mejor del viaje con diferencia. Espectacular.

SEXTO DIA: FIGUIG – TENDRARA: 278km

Salimos de Figuig no sin antes acercarnos al paso fronterizo con Argelia, cerrado y vigilado por militares, luego visitamos la zona donde los manantiales de agua se distribuyen entre la población, y de allí ya iniciamos la ruta.

El track nos llevaba a Ich, un minúsculo oasis al norte de Figuig en la frontera con Argelia. El recorrido es muy bonito, pasando por unas montañas preciosas y varios controles militares. De hecho, en gran parte de la frontera con Argelia, los marroquís han construido un gran muro de tierra y piedras a modo de barrera para evitar invasiones. Parece que las relaciones entre esos dos países no se arreglan.

Ich apenas ha cambiado desde que estuve allí hace años. Hay 35 habitantes que no sé de qué deben vivir en ese aislado rincón. Realmente la vida en esos lugares no debe ser nada fácil.

Después de un tramo de asfalto empezó la diversión. La pista era ideal para la Rieju, un camino tortuoso entre vegetación desértica, con bancos de arena en las curvas, súper entretenida para mí que iba adelante, avisando a mis compañeros a través del Cardo de las trampas que se iban a encontrar. Era divertido oír sus “hostias, cullons, mierda” en directo 😉

Al cabo de un rato llegamos al Chott Tigri, un lago en retroceso que, desgraciadamente, cada vez que paso es más pequeño. El track cruzaba una zona de barro que decidimos evitar metiéndonos en un río de arena divertidísimo pero que no se acababa nunca. ¡Y Edu en reserva en su T7!

AUTONOMIA: Ese es otro de los puntos fuertes de la 307. Un consumo muy bajo y los 21 litros que caben en el tanque de gasolina, hacen que tenga una autonomía enorme, calculo que de más de 500km. Yendo con las Ténéré nunca tuve que llenar ya que cuando a ellos se les acababa a mí aún me marcaba lleno. De hecho, el marcador sólo empieza a bajar cuando quedan unos 8 litros, es decir, aún se deben poder hacer más de 200km. Cuando salta la reserva aún queda para más de 100km. Esos datos los calculo con el consumo de unos 3 litros a los 100 que me dio durante el rodaje (mayoritariamente por asfalto), así que no deben tomarse al pie de la letra, hay que verificarlos en conducción más real, seguro que en Marruecos gasté más. Durante el rodaje hice 75km con la reserva, pero August me dijo que debido a la forma del depósito y que la bomba está a un lado, si hubiera inclinado la moto aún podría haber hecho 75 más. Ya lo comprobaré.

Finalmente llegamos a Tendrara. El lugar que habíamos reservado para dormir es una especie de local social del pueblo. No se acordaban que íbamos y fue una odisea para que nos lo abrieran, sin agua caliente y con unas sábanas de color muy sospechoso. No fue la mejor noche, pero sobrevivimos.

SEPTIMO DIA: TENDRARA – DEBDOU, 253 km

Volvíamos al Plateau de Rekam. Sabíamos que ese día no encontraríamos nada por el camino, la única población es el pueblo perdido de Matarka sin gasolineras ni restaurantes, así que los de las Ténéré tenían que salir a tope de carburante. Yo también llené por si les tenía que pasar gasolina. Compramos pan, latas de sardinas y atún para comer algo por el camino.

Poco después de salir de Tendrara, el track se metía por pistas en desuso y fuera pistas que quedaban cortados por profundos regueros formados por el agua. Me tocó una larga exploración metiéndome por sitos realmente complicados mientras los otros buscaban opciones con el GPS pero que suponían grandes rodeos que comprometían la autonomía. Finalmente encontramos la forma de pasar. A partir de allí todo eran pistas rapidísimas y rectas interminables donde los de las bicilíndricas podían explotar todo su potencial y yo los seguía como podía.

El tramo final hasta Debdou ya fue más divertido y ratonero, lo que me permitió engancharme a ellos y divertirme a tope.

En Debdou, el riad Dar es Sibila es muy modesto, pero esta vez la ducha caliente nos sentó a gloria.

OCTAVO DIA: DEBDOU – NADOR, 160km

Fue una jornada 100% asfáltica ya que no nos podíamos jugar llegar tarde al ferry. Eso sí, nos volvimos a dar un homenaje en el mismo restaurante de pescado de la ida, creo que se llama Bnou Sina, cerca del hotel Mercure. Nos lo merecíamos, otra aventura acabada, ¡que días más fantásticos rodeado de buenos amigos!.

Al llegar a Barcelona, aún quedaban los 180km hasta casa. En total 2623 km muy disfrutados. Y la sorpresa, así han quedado los Supesunr, aguantaron perfectamente el maltrato y la verdad es que en ese terreno me gustaron mucho, queda por ver cómo irán en mojado.

¿QUÉ SE PUEDE MEJORAR EN LA 307?

En general me parece una moto muy lógica y con una relación calidad precio excepcional, aunque tiene cosas mejorables (como todas las motos):

• No me gusta que el mirror link no aproveche toda la pantalla, ni que ésta ocupe tanto espacio que no quepa una Tablet, ojalá encuentre la forma de remediarlo.
• Tampoco la pata de cabra, demasiado vertical y propensa a cerrarse.
• El ABS desconectable se conecta cada vez que paras la moto. De momento he sacado su fusible (hay dos, el que hay que sacar es el de 15V) y se acabó el problema.
• Tal como viene se serie se nota muy tapada. No es problema si lo que quieres es circular a ritmo tranquilo y con una moto extremadamente suave y silenciosa, pero si buscas un poco más de “picante” el kit de potenciación puede ser una gran opción.
• Los neumáticos de serie son muy correctos para un trail sin complicación. Para un uso más off road hace falta cambiarlos.
• El amortiguador trasero necesita regularse a una posición más dura para evitar hacer topes.
• Hay elementos muy pesados (abaratar costes tiene eso). Las estriberas de pasajero, parrilla trasera, retrovisores… mucho hierro que se puede eliminar. También la batería de plomo habrá que sustituirla por una de litio.
• El puño de gas tiene demasiado recorrido
• Es muy fácil accionar por error el interruptor del warning, está en un sitio raro. Tampoco me gusta cómo se accionan las luces largas.
• El guardabarros delantero me parece corto en su parte trasera, me temo que los radiadores se ensuciarán con facilidad.
• Tal como me llegó, las luces enfocaban muy abajo y no se veía nada. Es fácil regularlas mediante una ruedecilla bajo la araña y la cosa mejora, pero no es para tirar cohetes.
• Al operario que corta las bridas le tendrían que dar un cortabridas decente para que no las deje todas con puntas cortantes.
• El pedal de freno queda muy expuesto, no creo que tarde en doblarlo, por suerte es de hierro y se debe poder desdoblar fácilmente, pero tengo que buscar la forma de ponerle una puntera plegable.
• A medio viaje la bocina me dejó de funcionar, pero luego volvió a la vida. No me gusta donde está puesta, fea y muy visible
• El reloj no funciona, parece un problema solucionable con una actualización de software.

 EN RESUMEN:

Esta Rieju ha demostrado ser una moto dura que ha aguantado todo el maltrato recibido, que fue mucho. En alguna pista pedregosa daba la impresión que se tenía que desmontar, pero regresó sin hacer ningún ruido ni perder un solo tornillo. Por cierto, me encanta la tornillería tipo KTM con torx y cabeza exagonal propia de moto cara.

Para los que buscan sensaciones fuertes, la 307 se les puede quedar corta. Hace años, cuando veía a alguien con una CRF 300 pensaba: que aburrido debe ser ir con esta moto. En esa época lo que me gustaba era tener que domar el peso y los CV de mis motos y no le encontraba el aliciente a una moto poco potente. Eso no me ha pasado aún del todo, y por eso tengo la Kove 800, una moto muy radical y deportiva. Pero por culpa de la Kove me he vuelto obsesivo con rebajar el peso de mis motos, ha hecho que me de cuenta de lo eficaz, divertida y segura que es una moto ligera: mejor menos peso que más cv… al menos en off road.

Y que nadie se engañe, ¿cuánta gente es capaz de exprimir las prestaciones de motos de 200kgs de peso y cerca de 100cv? Ojo, que a más de uno le pueden sacar los colores cuando un “modesto” usuario de una 307 lo pase en una trialera o le tenga que dar una mano para levantar del suelo su pesada y cara trail. Sólo por asfalto o en pistas muy rápidas, la Rieju estará en desventaja.

Estos días en Marruecos he estado reflexionando. Le he encontrado el gustillo a llevar una moto amable, que lo pone todo fácil. Incluso estoy pensando en la posibilidad de iniciar una aventura en solitario que no me atrevería con una moto más grande y potente.

Ahora queda por comprobar si con el kit de potencia se le puede dar algo más de “chicha” para hacerla aún más divertida… o si eso puede perjudicar ese carácter tranquilo de moto tragamillas.

¿PARA QUIEN ES LA 307?

Me reafirmo en las primeras impresiones que tuve y describía en el post de toma de contacto, entre ellas esta:

“esta moto la veo ideal para aquellos que quieran hacer largas travesías sin pretensiones deportivas, gozando de la conducción tranquila y los paisajes, es una delicia”

Aunque se pueda ir rápido y meterse en muchos líos con ella, creo que quien realmente la disfrutará al máximo es este tipo de usuario, que además podrá adentrarse en aventuras en solitario, peligrosas con motos mayores.

Los segmentos de compradores potenciales me parece que son:

1. Nuevos usuarios/as de motos trail que verán en ella una moto ideal de iniciación.
2. Personas no muy altas ni fuertes.
3. Mayores, que no quieren correr riesgos innecesarios y la usarán para salir de paseo.
4. Como segunda moto.
5. Los que no quieran gastarse mucho dinero en una moto.
6. Pero también hay un grupo que puede ser muy numeroso: gente con experiencia y a los que se la suda lo que piensen los demás. Ya no tienen que demostrar nada a nadie, son pragmáticos y lo que quieren es alargar al máximo sus años de disfrute en moto, y también poder salir en solitario hasta el fin del mundo gracias a su autonomía, ligereza y facilidad de uso… ¡Ostras! Creo que me identifico con este grupo 😉

Finalmente, algo que no es menor. Muchos critican su origen chino. De acuerdo, la base es china, pero Rieju ha sabido escoger buenos componentes, añadir su know how de muchos años de experiencia para modificar lo necesario y poner en el mercado la moto que muchos estábamos esperando a un precio fenomenal (y esperad a ver lo que valen los recambios, os entrará la risa). Y Rieju es española, catalana, de Figueres, al lado de casa, conozco a gente que trabaja allí y han puesto todo su empeño en este proyecto. Eso me hace especial ilusión porque, además… ¿Cuántas marcas españolas quedan?

Deseo de todo corazón que esta moto triunfe, que responda a las enormes expectativas que ha generado y que sirva para que Rieju siga ofreciéndonos productos tan honestos como la 307. Por 4500€ no se puede pedir más.

Post data: Iba a publicar este post cuando acabo de llegar de una jornada muy endurera. Donde se le saca todo su partido a la 307 no es en las rectas interminables de Marruecos sino en los senderos, las trialeras, los caminos tortuosos. No es una enduro pero…

¡Que pasada! Hiper divertida y súper eficaz. Ya iré contando y subiendo vídeos a Instagram y Face, esto promete 😉