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También en el tren trasero hay grandes cambios.

1. AMORTIGUADOR TRASERO

Uno de los primeros cambios que le hice a la moto fue el amortiguador trasero. El de serie es bastante correcto pero en mis anteriores motos tenía muy buenos amortiguadores y cuando uno se acostumbra a lo mejor es difícil volver atrás 😉

Hace tiempo que tengo relación con Peter Stenwall de Motomarca un tipo encantador que da un servicio impecable. Es quien me suministró los amortiguadores para la GSA y la Super Ténéré 1200 y por tanto a quien me volví a dirigir para montar el de la 660.

Peter me puso en contacto con la Hans-Dieter, uno de los propietarios de TFX que enseguida se animó con mi proyecto y con quien colaboro desde entonces. TFX me suministro el amortiguador standard que tenían en aquel momento. La principal ventaja de estos amortiguadores sobre los de serie -a parte de la mayor calidad de los componentes y que se pueden mantener y reparar mejor que los originales- es que te los hacen a medida de tus necesidades, peso, etc.

Estaba muy satisfecho de su funcionamiento hasta que empecé a correr los rallyes. No me extraña que las marcas utilicen la competición para poner a prueba las cosas. En las carreras me di cuenta de que nunca había intentado ir tan rápido y empecé a encontrar los límites míos, de la moto y en este caso también del amortiguador.

No soy ningún experto en suspensiones y si bien en el día a día me funcionaba bien, cuando iba realmente fuerte lo encontraba un poco seco y duro, especialmente en la primera parte del recorrido, lo que me hacía perder tracción. Lo fui toqueteando y a pesar de que tiene todas las regulaciones posibles: compresión, rebote, alta y baja velocidad… no acababa de encontrarme cómodo. Le encontraba a faltar era esa primera parte muy blanda y con algo de recorrido muerto que tienen los amortiguadores de las motos de enduro y que hacen que la rueda esté siempre en contacto con el suelo. Lo comenté con Hans-Dieter y me dijo que iban a trabajar en el tema.

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El primer TFX llevaba la botella y el pomo de precarga integrados

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El pomo quedaba cerca del colector del escape y no era cómodo de accionar

Al cabo de un tiempo me envió un amortiguador 10 mm más largo. En el que tenía hasta entonces el pomo de precarga y la botella de gas iban integrados en el mismo amortiguador. En el nuevo eliminó el pomo y separó la botella de gas que quedaba fijada al bastidor de la moto mediante unas bridas. Lo que no esperábamos era que no entrara en la moto. Al ser más largo, la geometría de la moto variaba y tocaba con las bieletas.

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El segundo TFX, 10 mm más largo que el Sachs original

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No entraba

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Al ser más largo el muelle tocaba en la bieleta

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En el Sachs eso no pasa

Justo antes de salir para Marruecos me envió otro con una medida casi idéntica al de serie (solo 2 mm más largo) pero mucho más blando al inicio que el que tenía. Cuando la moto está inclinada sobre la pata de cabra queda estirado casi a tope atrás pero sólo con ponerla vertical ya se ve como baja bastante, cosa que casi no pasaba con el anterior. Al sentarme también baja un poco más y así llego mejor al suelo. Lo bueno es que a partir de esa parte inicial blanda se va endureciendo al final y es muy difícil hacer tope. Es muy progresivo.

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El nuevo TFX es 2 mm más largo que el original y con la botella y pomo de precarga separados

Lo estrené en el viaje a Marruecos donde noté muchísimo la diferencia. Es mucho más cómodo que el anterior con un tacto muy de amortiguador de enduro, se lo traga todo. Al principio con el peso del equipaje me llegó a hacer tope pero con el pomo de precarga lo pude ir endureciendo hasta dejarlo a mi gusto.

Marruecos me fue bien para hacer un test de uso “normal” pero no es un sitio donde convenga ir al límite, es demasiado arriesgado. Fue en Lorca donde lo pude probar realmente bien. Allí siguiendo el recorrido del rally y sin equipaje pude apretar más y me gustó mucho.

Como veréis en las fotos, este amortiguador tiene la botella del gas y el pomo de precarga separados del cuerpo central del amortiguador. El acceso a los tornillos de alta y baja velocidad que se encuentran en la botella es muy cómodo, en cambio acceder al pomo de precarga ya no es tan fácil. Este pomo (opcional) es útil para alguien que lleve a menudo equipaje o pasajero ya que es muy sencillo endurecer el amortiguador, de lo contrario no lo veo muy necesario, la ventaja es simplemente la comodidad para endurecer el amortiguador sin tener que utilizar herramientas. Para poder fijarlo a la moto los chicos de Ausió han tenido que hacer un invento y queda en el paso de rueda. Una goma lo protege de piedras y barro pero no es el sitio ideal. EN TFX están desarrollando un soporte que facilitará su colocación al lado de la botella del gas. Cuando lo reciba ya os lo enseñaré.
Por cierto, quiero agradecer también a Isaac Feliu de Twin Trail que distribuye TFX en España su apoyo en todo el proceso.

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Ya colocado en la moto

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Vista de la goma que protege el pomo de precarga

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Ubicación del pomo

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Me han comentado que a partir de ahora comercializarán esta versión para los usuarios de la 660 que la quieran usar principalmente en off road. Lo van a llamar Jaume von Arend Special Setup (toma ya!!). Vaya responsabilidad, espero que si alguien lo compra les guste. 🙂

El anterior setup será para usuarios que la usen más por carretera y menos por campo pero por descontado que seguirán adaptándolos al peso y gustos de sus clientes.

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2. RUEDA TRASERA DE 18″

La rueda de 18″ fue el siguiente gran cambio. Con esta rueda se aumenta ligeramente la altura libre al suelo, puedo poner neumáticos de tacos “de verdad” como los Michelín Desert que llevo y también los bib mousse con los que corro el nacional de Rally TT sin miedo a pinchar. Nada de eso sería posible con la rueda de 17″ original.

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De nuevo recurrí a Off the Road para que me suministrara el conjunto llanta-radios-buje. La llanta es una Excel (garantía de robustez), los radios son reforzados y de acero inoxidable y el precioso buje de aluminio es un Talon con silent blocks. El conjunto, con los enormes Michelín Desert se ve realmente cañero y el comportamiento off road mejora notablemente.

3. DISCO DE FRENO

El nuevo buje nos obligó a cambiar el disco trasero ya que los tornillos del original no coincidían con los del buje. Pusimos un Gold Fren lobulado con el que se consigue una frenada potente pero muy dosificable.

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4. CORONA

El mayor diámetro de la rueda alarga el desarrollo que quedaba demasiado largo para off road. Para mantener prácticamente el mismo desarrollo que con la rueda de 17″ se aumentó la corona en tres dientes, pasando de 45 a 48.

Para calcularlo me pasaron esta web que es fantástica: http://www.gearingcommander.com/

La cosa queda así: De serie lleva un piñón de 15, la corona de 45 y rueda de 17″. Según esa web a 6000 rpm la moto va a 158,5 km/h. Con la rueda de 18″ y la corona de 48 queda a 154 km/h. Así fui en mi viaje a los Alpes, con tiradas largas de autopista y la moto iba muy bien.

De todas formas para hacer off road y especialmente para los rallys probé una corona de 49 y el piñón de 14 y ya no he vuelto a cambiarlo. Queda un desarrollo más corto, de 151 km/h a 6000 rpm, ideal para campo pero que permite velocidades de mas de 120 sin llegar a las 5000 rpm. Como que voy siempre con tacos tampoco me apetece correr más y por carretera a esta moto la noto más a gusto un poco alta de vueltas.

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Como veréis en las fotos, la corona es una Renthall Twin Ring que combina la ligereza del aluminio en el centro con la dureza del acero en el exterior. No sé lo que pesa la original pero esta son 633gr.

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5. CADENA

Al poner la rueda de 18″, con el enorme neumático Michelin Desert y la corona más grande me veo obligado a desplazar hacia atrás la rueda para que no toque el neumático en el basculante. Por tanto hay que tener una cadena más larga. Podría haber alargado la de serie pero prefiero dejarla como está y conservar todo el tren trasero de serie. Así puedo poner un neumático más trail en la rueda de 17″ para viajes más asfálticos.

La cadena es una DID ZVM-X que es el tope de gama. Por lo visto es una de las cadenas más resistentes que hay en el mercado , ideal para largos recorridos y que hasta ahora no me ha dado ningún problema. La llevan motos con más de 180CV, así que podré tunear sin miedo la 660… me quedan aún 120CV de margen 🙂

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6. GUIA CADENA

Siempre me extrañó que esta moto no lleve guía cadenas, una salida de la cadena puede provocar un destrozo importante o incluso un accidente y un guía cadenas siempre puede ayudar a reducir ese riesgo.

Además en el primer rally que corrí estuvieron a punto de no dejarme salir por no llevarlo. Según ellos es un elemento de seguridad ya que evita poder poner la mano entre la cadena y la corona. Nunca había pensado en esto pero cuando me lo dijeron recordé a un amigo mío que perdió un dedo de esta forma.

Así que me decidí a ponerlo. En Motos Ausió hicieron una pletina metálica que va atornillada al basculante y el guía cadenas GTYR a la pletina. Ha quedado perfecto, ya voy más tranquilo.

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Todos los capítulos de la evolución:

1: ¿Por qué una Yamaha XT660Z?
2: Puesto de conducción
3: Tren delantero
4: Potenciación y respuesta del motor
5: Tren trasero
6: Pequeñas modificaciones (¡pero muchas!)
7: Peso
8: Carrocería y estética