Pues eso, ya he probado a fondo la WR con el kit JVO… y me gusta!
Tal como está ahora es una moto de rally, por tanto toca empezar la segunda fase que es la trailización. Ya sé que para algunos trailizar una JVO puede parecer un pecado pero ya no me veo en un Dakar y en cambio creo que me la disfrutaré mucho viajando y haciendo largas excursiones… y quién sabe si algún rally del Cto. de España de vez en cuando. De entrada, si todo encaja, me iré en diciembre a Marruecos, su hábitat natural.
Mientras tanto estos días ya la he ido probando. Primero me fui con mi hijo Alex por los alrededores de casa. La intención era que él fuera con la 990 y yo con la JVO pero cuando se sentó en la Yamaha ya no había forma de hacerle bajar de ella. La verdad es que la 990 se ve enorme al lado de la WR.
Un gustazo ir en moto en familia
A Alex ya no había quién le bajara de la JVO
Sigue con el ADN de una enduro
Tuve que salir otro día para poderla probar mejor. Tengo la suerte de vivir al lado de la montaña con senderos preciosos que me conozco muy bien así que me es fácil poder hacer comparativas de las motos. Me fui complicando la vida y al final hice un recorrido muy endurero con algunas trialerillas que superé sin ningún problema. A pesar de pasar por algún escalón considerable nunca toqué con el depósito inferior ya que sigue siendo muy alta. De no ser porqué la parte frontal es muy visible las sensaciones del resto de la moto son muy similares a la versión enduro. En aquel momento debería llevar unos 8 o 9 litros de gasolina, algo más que en la moto de serie que son 7,5 llena.
Ok, eso estuvo muy bien pero faltaba probarla en un recorrido trail. Así que quedé con mi amigo Joan Carles (Cuco). Él tenía ganas de ver mi WR y yo su especialísima GS800. También era una buena oportunidad para compararlas.
Salí de casa e hice unos 50 km por carretera de curvas. Allí me quedó claro que tengo que poner un desarrollo más largo ya que el de serie es muy corto para ir por carretera. También un asiento más cómodo, el que lleva es una piedra y muy estrecho. La pequeña cúpula cubre bastante (habrá que ver a más velocidad con el desarrollo más largo) y el disco delantero de 300 mm frena de maravilla. Es fantástico apurar las frenadas al máximo sin las inercias típicas de las motos más pesadas, la WR la metes por donde quieres en plan super motard y sales levantando rueda. Con ruedas de carretera se debe poder ir rapidísimo en los puertos de montaña.
Joan Carles es un viajero incansable, si no lo conocéis os recomiendo las crónicas de su blog. Se ha recorrido medio mundo en moto y por eso un almuerzo con él es impagable. Tras una buena comilona hablando de viajes fuimos a dar una vuelta y a hacer el macarra. La suya es una GS800 muy tuneada y espectacular, con suspensiones pata negra, escape cambiado, sistema de navegación y un montón de cosas más pero lo más visible es el espectacular carenado MST que le da un aspecto muy especial.
Aquí podéis verle en acción: VIDEO
Nos metimos por caminos e intercambiamos motos. Fue curiosa la sensación que sentí en la GS. En otra situación esa moto me habría parecido fan pero después de bajarme de la Yamaha la BMW me pareció una moto pesada y sosa (espero Joan Carles no lea este post jejeje). A pesar de ir con Ohlins, las suspensiones me hacían topes, las frenadas se alargaban hasta el infinito por culpa de las inercias y el motor carecía del brillo y la aceleración de la WR. Lógico si pensamos que estaba comparándola con una moto que debe pesar unos 70kgs menos. La relación peso-potencia debe ser mucho mejor en la WR, el menor peso la hace más ágil y fácil de frenar y para ir por campo las suspensiones están a años luz de las de la GS. Por tanto nada nuevo que no se pudiera esperar. Otra cosa sería por asfalto donde las tornas se cambiarían por completo a excepción de ir por carreteras muy reviradas.
Otra comparativa que he ido haciendo estos días es con la KTM990 Adv S que tengo en el garaje. Esta tiene unas suspensiones de 265mm y un motor bestial pero también paga el peso y las inercias cuando quieres ir rápido por campo. Sólo es superior a la WR cuando los espacios son muy abiertos y se puede exprimir en inacabable potencial de su motor.
Por tanto queda claro que, una vez trailizada, con las únicas trail que se podría comparar la WR JVO sería con la KTM 690 y la Husqvarna 701. Sería interesante poder hacer una buena comparativa pero para ello se les tendrían que añadir depósitos que las igualaran a la Yamaha y la araña porta instrumentos que pesa lo suyo. Mi impresión es que sólo superarían a la WR en tiradas largas por carretera o pistas muy buenas pero en senderos, caminos rotos o arena se impondría de nuevo el menor peso y suspensiones de la Yamaha.
Esta agilidad y ligereza hacen que por un lado sea muy divertida de llevar, te permita corregir errores con facilidad y sobre todo sea muy difícil que te quedes enganchado en un sitio del que no la puedas sacar. Este último punto me da muchísima seguridad cuando voy solo.
Pero no adelantemos acontecimientos.
Primero la probé con gasolina sólo en el depósito inferior (10 litros). Cuando me despedí de Cuco le añadí más con lo que llevaba unos 22 o 23 litros entre los dos depósitos. A partir de entonces hice algo que me divierte mucho que es poner un waypoint en mi casa y que me lleve el GPS. Con las otras motos que he tenido esto me ha supuesto algún problemilla al ir a parar a senderos demasiados complicados para una gorda, quería ver que pasaría con ésta.
Me metí por pistas y senderos con algún paso complicadillo (nada de trialeras) y va muy bien, se puede ir muy rápido y con muchísimo margen de seguridad. Con los 23 litros (caben 30) sigue siendo una moto divertida y maniobrable, ideal para excursiones cañeras. La impresión es que el peso queda muy bien repartido. Lo cierto es que me fui complicando la vida y al final pasé por sitios que con una trail convencional habría sido arriesgado meterse en solitario, con ésta no sufrí en absoluto.
Con las pistas más abiertas el desarrollo de serie se me quedaba corto, tan rápido se puede ir con ella. Incluso da la sensación de ir más aplomada que en la versión enduro y al ir de pié la cúpula ayuda a que los brazos no se cansen tanto por la fuerza del viento.
Aquí podéis ver el vídeo que grabé cuando me fui solo: VIDEO
Así que parece que la cosa pinta bien. Como decía ahora toca entrar en detalle para dejarla trail, algunas cosas las iré haciendo yo en motos Ausió ya saben que va a tener que echarme más de una mano 😉 . Y también la decoración, los de Uni Racing ya tienen algunas ideas de como vestirla, tengo muchas ganas de verla bien guapa.
PUESTO DE CONDUCCIÓN Y ERGONOMÍA:
Voy a dejar la batería de serie, por tanto no creo prudente poner accesorios como los puños calefactables, lo que he pedido son los Bushwackers hand guards de Giant Loop que me parecen una solución sencilla y de quita y pon para que no llegue tanto frío a las manos.
Intentaré simplificar la araña de JVO ya que normalmente no llevaré el porta road book ni instrumentos de navegación de rallys. La dejaré que pueda albergar un par de GPS y el cuenta km de la moto. Debajo me queda un hueco grande que intentaré aprovechar para poner recambios o herramientas ligeras.
Apenas las he probado pero las luces de led de JVO me parecieron buenas. Aún así tengo unas Vision X que puede que ponga en caso de viaje largo.
Los Vision X en la 660
… y en la DRZ
Tengo que poner intermitentes y retrovisores.
Veré si la pantalla que lleva es suficiente, si no lo es no será difícil hacerme una provisional en caso de un viaje en el que haya mucha carretera.
Pondré algunas tomas estancas de corriente para los diferentes aparatos que quiera conectar, también una que le sirva para hacer llegar electricidad a la bolsa sobre depósito en la que llevo baterías y cámaras que voy recargando mientras conduzco. En las fotos tal como lo llevaba en la 660:
Voy a instalar el amortiguador de dirección Scotts que conservo de la Ténéré. Eso hará que tenga que levantar algo el manillar. Entonces veré si dejo el original o pongo otro que me sea más cómodo. Aquí puesto en la 660:
La JVO lleva un pequeño depósito para agua, obligatorio en el Dakar. Se encuentra situado entre en asiento y la caja de filtro. A mi no me es necesario así que voy a ver como puedo aprovechar ese espacio como caja de herramientas o de recambios.
El asiento es incómodo para largos recorridos. Lo llevaré a un tapicero que ya me hizo el de la DRZ y quedó fantástico. Le cambió la espuma por una algo más blanda y sobre todo lo ensanchó en la parte trasera. Eso hace que no sea incómodo al ir de pié y en cambio si te sientas un poco más atrás tengas un buen apoyo en las posaderas. El cambio es brutal.
Los estribos originales son buenos para hacer enduro pero pequeños para ir muchas horas de pié. Seguramente le pondré unos Pivot Pegz como hice en la 660, son más grandes y me encanta el sistema pivotante.
Aquí en la Ténéré
Comparados con los que llevaba la Ténéré
SUSPENSIONES:
Me gustaría llevarlas a un especialista para que las ponga a punto para el uso que les voy a dar. Veré como se ha de hacer para endurecer la trasera si llevo equipaje.
MOTOR:
Lo único que quiero hacerle es aumentar la capacidad de aceite y su refrigeración. Para eso JVO está desarrollando un pequeño depósito que además hace de radiador de aceite.
También me planteo poner un vaso de expansión para el líquido refrigerante ya que la WR no lleva.
El desarrollo actual es un 13/50, bueno para enduro pero corto para ir de viaje. Primero probaré con un piñón de 14 sin cambiar la corona. En caso de que sea insuficiente me planteo un 14/47 o incluso 15/47 que es el que lleva JVO en los rallys. La idea es poder mantener una buena velocidad de crucero sin castigar el motor.
GASOLINA:
Con 30 litros puedo llegar al fin del mundo, no creo que me sea necesario llevar tanta pero da mucha seguridad tener la opción de poner más o menos en función del recorrido que se vaya a hacer. En septiembre JVO me suministrará un nuevo depósito trasero que puede llevar bomba de gasolina (el actual solo la deja caer al inferior que es el que tiene bomba). Así los podré dejar independientes y puedo decidir no poner el de abajo. También me da más seguridad ya que si por accidente rompes uno puedes seguir con el otro.
RUEDAS:
La ventaja de su poco peso es que puedo llevar mousses y por tanto olvidarme de los pinchazos, de llevar palancas, cámaras…
EQUIPAJE:
Una trail ha de poder llevar equipaje. En este caso intentaré que sea el mínimo. Con el tiempo he ido acumulando gran parte del catálogo de Giant Loop, la verdad es que siempre me han dado muy buen resultado, son las bolsas ideales para ir ligero. Ahora lo tengo que acabar de ver es como fijarlas ya con el depósito trasero no hay donde agarrar cosas. Posiblemente haga unos ganchos cerca de las estriberas para atar allí las correas, veremos.
En cuanto se acabe agosto me pongo manos a la obra ya que el tiempo pasa volando y antes de ir a Marruecos hay que poder probarlo todo a conciencia para evitar problemas allí.
Ya os iré contando.
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