En este 4º capítulo me centraré en las modificaciones que se hicieron para mejorar la respuesta del motor.
Una de las principales virtudes de esta moto es la fiabilidad en general y la del motor en particular. Se trata de un veterano propulsor de 660 cm3 que ya montaba mi vieja Tenere de los años 90. Es un motor archiprobado no solo en diferentes motos (creo que incluso algunas Aprilia lo llevaban), también los quads Raptor de Yamaha. En todos estos años ha recibido pequeñas modificaciones pero la más importante es la inyección electrónica.
Por contra es un motor de sólo 49 CV y bastante perezoso. Por suerte la solución para mejorar su respuesta sin afectar la fiabilidad es simple: hay que destaparlo.
Lo primero que hay que hacer es cambiar el grande y pesado escape de serie por otro más abierto. En mi caso un Akrapovic.
También le sacamos el AIS (sistema de recirculación de gases para cumplir las normas ambientales), sustituimos el snorkel que hay en la entrada del filtro por una entrada DNA mucho más abierta y para optimizar todos estos cambios se usó un Power Comander. Todo ello suministrado por Off the Road e instalado y puesto a punto por Motos Ausió.
Estas son las gráficas de potencia que se consiguieron:
Curva 1: Moto de serie, 48,93 CV a 6.500 rpm
Curva 2: Akrapovic, 52,62 CV a 6.250.rpm (+3,69 CV)
Curva 3: Akrapovic + filtro DNA, 54,74 CV a 6.000 rpm (+5,81 CV)
Curva 4: Akra + DNA + Power Commander: 56,56 CV a 6.000 rpm (+7,63 CV)
En total se han conseguido casi 8 CV más, un 15,6% más, no está mal. Como podéis ver el cambio que mejora más la respuesta es el del escape. En esta moto realmente vale la pena ya que no sólo aumenta la potencia, también se sacan 4,3 kgs.
El Power Commander no influye tanto en la mejora de potencia, en cambio corrige el vacío que hay sobre las 4.000 rpm.
La moto cambia completamente, pasa de ser sosa a ser muy divertida. Lo que se nota más es que sube de vueltas muchísimo más rápido. De hecho, acostumbrado a la respuesta lenta del motor original, cuando la fui a probar tras las modificaciones me parecía que fallaba. Nada de eso, lo que pasaba es que subía tan rápido que la pasaba de vueltas y se cortaba el encendido.
El siguiente paso sería aumentar la cilindrada con los kits de OTR, es tentador, pero así va tan bien que de momento no la voy a tocar.
Todos los capítulos de la evolución:
1: ¿Por qué una Yamaha XT660Z?
2: Puesto de conducción
3: Tren delantero
4: Potenciación y respuesta del motor
5: Tren trasero
6: Pequeñas modificaciones (¡pero muchas!)
7: Peso
8: Carrocería y estética
Hola Jaume,
Como seguidor de tu blog y de tus viajes y como estoy planificando mi 4ª ruta trail a Marruecos me gustaría preguntarte que neumáticos le has montado a tu 660Z. El último viaje realizado yo llevaba montado los Michelin T63 del&Tras, unos neumaticos en mi opinión muy buenos pero quise cambiar y le he montado detrás un Mitas E09 Dakar pero dudo que poner delante que sea bueno en OFF pero que me dure como mínimo la distancia que haremos de aprox. 3500 kms.
Gracias y enhorabuena!
Hola Jaume, has echo una moto muy bonita (por segunda vez), y además has sabido sacarle el máximo rendimiento, enhorabuena y gracias por compartir,
Jose
Buenas, Jaume.
Enhorabuena por otro de tus magníficos posts.
Quería preguntarte si al instalar el escape Akrapovic has tenido que pasar por la ITV o si prevés que cuando te toque pasarla tendrás que aportar alguna documentación (del tipo certificación del fabricante u homologación) para que no te pongan problemas y te den el apto.
Un saludo.
Hola Jaume.
Creo que en una ocasión comentaste que le ibas a instalar un filtro de espuma, más adecuado para ir por el campo.
Ahora estoy pensando en montar uno en la mía y no sé qué hacer, finalmente llevas el DNA o uno de espuma? cuál ofrece mejor respuesta?
Ya no estoy en Facebook, no sé si podré ver tu respuesta.
Ya le has sacado algún caballito mas.
con el kit de aumento de cilindrada de OTR, que mejoras supondría.
Penalizaria la vida útil del motor.