EICMA 2024. CAPÍTULO 1: SUZUKI DRZ4, KTM 390, KOVE 800 RALLY

Suzuki DRZ 4S

Este año pude hacer una escapada rápida a la EICMA de Milán. Fueron unas pocas horas, pero lo justo como para conocer algunas novedades que me interesaban y saludar a unos cuantos amigos a los que llevaba tiempo sin ver.

Normalmente voy el martes que es el día reservado a prensa y es más tranquilo, pero esta vez me fue imposible. No obstante, pude ir el miércoles, que debería ser únicamente para prensa y profesionales. Se les debe colar mucha gente o hacen la vista gorda, ya que la feria estaba a tope y era realmente difícil hacer alguna foto sin personas de por medio. Entre eso y el poco tiempo que tuve, tendréis que perdonar lo malas que son las fotos.

Para colmo, mi avión salió con bastante retraso, o sea que tuve unas cinco horas escasas para visitar una feria que es enorme.

No sé si recordaréis que a raíz del covid, varias marcas importantes dejaron de ir a la EICMA, y se suponía que ya no volverían a ir a ferias. Pues bien, eso ha durado poco y este año estaban todos allí presentando sus novedades.

¿Y qué es lo que me interesaba ver? Básicamente, la Suzuki DRZ, las KTM 390 Adventure y Enduro y la Kove 800 Rally. Una vez vistas estas tres motos, lo que me diera tiempo.

¿Y por qué estas motos?

Desde que tengo la Kove 800X Pro, me he dado cuenta de la importancia del peso y de las dimensiones contenidas en una moto a la hora de disfrutarla. Hasta ahora, mi tendencia siempre había sido la de llevar motos de trail grandes. Estaba fuerte y podía con ellas, pero, aun así, siempre hay algún momento en el que este tipo de motos te hace sufrir. Por carretera no se nota tanto, pero en parado y, sobre todo en off, un peso reducido es fundamental para salir de los aprietos. Entre eso, y lo que disfruto con la Kove, he decidido que a partir de ahora mis motos han de ser ligeras.

Para un uso trail mixto, la Kove 800X Pro es mi bicilíndrica ideal. Con sus 191kg llena, no hay trail de media cilindrada más ligera… hasta que salga la Kove 800 Rally. Por eso quería verla y tocarla para saber si es una opción.

Luego tengo la Husqvarna 701, un pepino fabuloso que pesa 160kgs llena. A priori es intocable, pero seguramente algún día querré algo más fácil de llevar… y aquí entran la DRZ o la 390.

Esto es lo que ví:

SUZUKI

La Suzuki DRZ400 E es la única moto que he repetido, tuve dos. Era una moto con la que podía hacer enduro y, cambiando el depósito, el asiento y poniendo una parrilla trasera, irme de viaje.

Mi antigua DRZ400 en versión trail

Fiable, noble… una roca. No era la mejor en nada, pero no conozco a nadie que la haya tenido y no la recuerde con nostalgia… como yo. Cuando supe que la presentaban en EICMA no pude resistirme a sacar el billete de avión.

Suzuki ha sabido tocar la fibra a los nostálgicos. La nueva DRZ 4S es una clara evolución de la antigua. ¿Evolución?… sí, pero mínima, quizás demasiado.

Estéticamente está claramente inspirada en la antigua DRZ400 S, pero con una careta frontal sin ninguna gracia. Al menos lleva un foco led que iluminará mejor que la velita que llevaba la antigua. Tras ella hay un moderno tablero de instrumentos digital que tiene muy buena pinta. El conjunto me gusta, una moto clásica puesta al día, con un aspecto más endurero que trail. Simple y con pocas cosas para romper.

La nueva DRZ 4S

El motor parece el mismo de siempre, al que le han añadido la inyección electrónica y todo lo necesario para cumplir la normativa Euro 5+. Tres modos de conducción, control de tracción, acelerador electrónico… cosas que a mi parecer son totalmente innecesarias en una moto de esa potencia (38CV). También lleva ABS desconectable.

Supongo que hoy en día no hay más remedio que poner todo eso, pero añade complejidad y peso ya que con 151 kgs (espero que llena) es casi 20kgs más pesada que la S antigua y 35 sobre la E que tenía… y sólo 9 kgs menos que mi 701 con frontal rally y llena de gasolina.

Pero lo peor de todo, es que tras tantos años desde la primera DRZ400, no han sido capaces de añadirle una sexta marcha, algo importante en una moto trail que se supone ha de poder hacer trayectos por carretera

Veo un poco escaso el depósito de 8,7 litros, aunque se supone que con él se pueden hacer 240km. Si es así, puede ser suficiente para la mayoría de salidas que se harán con ésta moto, pero hará falta uno más grande si se quiere viajar, por ejemplo, a Marruecos.

Habrá que ver que tal van las suspensiones KYB, con horquilla invertida delante y recorridos de 280mm delante y 296 detrás y sobre todo su precio final que, con la competencia china, y lo poco que han invertido en I+D los chicos de Suzuki no debería ser muy alto.

Como veis no he vuelto muy caliente con esta moto, pero aun así querría poder probarla y que me gustara, son muy buenos los recuerdos que tengo de la DRZ400.

La verdad es que no me paré a ver el resto de modelos Suzuki, a priori no había nada más que me interesase.

KTM

La siguiente visita fueron los stands de KTM, Husqvarna y GasGas

No supe ver nada nuevo en los stands de Husqvarna y GasGas y me sorprendió que la 701 sólo estuviera en la versión SM y no la Enduro.

GasGas 700

Husqvarna 701 SM

En KTM tampoco estaban presentes las 690/790/890, muy raro también. Los focos se centraban (a nivel trail) en la espectacular 1390, que en vivo me gustó mucho más que en foto, y sobre todo en la 390 que presentaban en versiones Adventure, Enduro y Super Motard.

KTM 1390 Súper Adventure

Ya era hora que, por fin, KTM sacara la versión Adventure, de la que llevaban años y años hablando. La verdad es que les ha quedado muy guapa. Una buena cúpula con un faro que parece potente, asiento corrido y aspecto entre moto de rally y aventurera, la hacen muy atractiva. Todo eso envolviendo el conocido motor 390 del que los que lo han probado hablan muy bien.

Lo que no veo nada claro (llamadme clásico) es ese escape bajo el basculante en una moto aventurera. Espero con interés saber que explica la gente de KTM y cómo funcionará en los vadeos profundos. Tampoco me convence el diseño del guardabarros delantero tan recto.

Ahora habrá que ver si no han llegado tarde, con toda la competencia china que les ha salido. Y aún habrá que esperar, ni siquiera se ha presentado oficialmente, no hay datos sobre ella ni fecha de lanzamiento.

KTM 390 Adventure

Luego estaban las versiones 125 y 390 Enduro R, que parecen compartirlo todo menos el motor. Son como minis 690, motos austeras con aspecto endurero. En este caso, el depósito va colocado en la posición habitual y no trasero como en la 690/701.

KTM 390 Enduro R

KTM 125 Enduro R

A priori, la 390 Enduro R me interesa más que la Adventure. No me veo haciendo largos viajes en una monocilíndrica de 400cc. En cambio, la Enduro R puede ser muy divertida, más ligera, manejable y menos rompible para las salidas de fin de semana. Una dual sport en toda regla que le puede poner las cosas complicadas a la DRZ 4.

¡Habrá que probarlas también!!

KOVE

Sobre el papel, la Kove 800 Rally no tiene mucho sentido para mí. Teniendo la 701, ese segmento lo tengo cubierto… a menos que al probarla me guste mucho y vea que también sirve para viajar por asfalto. En este caso podría ser una moto que me cubriera dos segmentos o justificaría que cambiara la 701 por una DRZ o 390… pero todo eso son calenturas mías.

En Eicma me pude subir a la 800 Rally. La verdad es que tiene una pintaza: ruedas endureras estrechas (no tubeless), guardabarros delantero alto, tijas mecanizadas, amortiguador de dirección regulable, asiento corrido, subchasis trasero de aluminio, horquilla delantera de 49mm y 270mm de recorrido (48mm y 240 en la Pro) y 240mm en la trasera, igual que en la Pro… ¡y un peso de 165kgs en seco!!

Me gusta!! Kove 800 Rally

Respecto a la altura, la noté algo más alta que mi 800X Pro pero seguía llegando bastante bien al suelo (mido 1,77), en parte gracias a un asiento bastante estrecho en la parte delantera.

Mi 800X Pro pesa 190kgs llena con 19 litros de gasolina, o sea que seca debe estar sobre los 175 kgs. Eso quiere decir que a la Rally le han quitado unos 10kgs. A esto se le pueden sacar 5kgs cambiando el escape y se quedaría en 160kgs. Bestial. ¡Y yo era de los que decía que una bicilíndrica de media cilindrada no podría bajar de los 200 kgs!!

En EICMA me quedó claro de que ahora la moda es que las motos tengan el apellido “rally”, pero la gran mayoría se limitan a una gráfica más colorida, un adhesivo que pone rally, y en el mejor de los casos unos cuantos accesorios del catálogo de la marca y como mucho unas suspensiones mejores o más largas.

Kove ha ido mucho más lejos y les ha dado toda una lección. A esta moto sí que se le pude poner el apellido RALLY en mayúsculas.

El precio que hay que pagar por este concepto tan radical es que sólo está homologada para llevar una persona (ni siquiera lleva estribos de pasajero), y para llevar equipaje se le tendría que añadir un transportín (creo que el de la Pro se le debe poder instalar). Además, para cumplir la Euro 5+ le han puesto una segunda sonda lambda antes del silencioso trasero que creo que durará un telediario.

Respecto al precio, todo son rumores, pero me ha llegado que no debería ser más cara que la 800XPro. Si es así será el sueño de los quemados que quieren competir en rallys para motos trail, puede ser el arma total a un precio excepcional.

Esta Kove 800 Rally me pone muy cachondo, pero la realidad es que la 800X Pro es más lógica. Cambiando el escape se quedará en 185kgs llena, llego muy bien al suelo, tiene llantas tubeless, puedo llevar equipaje y pasajero, maletas… es una trail ligera de altas prestaciones mucho más versátil… ¡Pero quiero probar la Rally!! … aunque aún no hay fecha de comercialización en España.

También estaba expuesta la 800X Pro a la que no supe ver cambios y otra versión touring, con suspensiones más cortas y maletas de aluminio que puede ser una gran opción para los que prioricen el asfalto.

Kove 800X Pro

Kove 800 Touring

Luego tenían dos versiones de la 450 Rally, la que probé yo y que es la que se comercializa en España y la Factory que no tiene nada que ver, una auténtica moto lista para competir, ¡guapísima!