A las 13h en punto estaba en el stand de KTM. A esa hora presentaban sus novedades y ya se había concentrado allí muchísima gente. Cámaras por doquier y mucha expectación.
Tras el típico discurso en el que contaron lo bien que va la marca apareció Marc Coma que explicó su experiencia en Marruecos con la 790 y fue el encargado de sacar la tela negra que cubría el esperado modelo.
Marc Coma descubriendo la 790 Adv R
Me fue imposible poder sacar una foto decente de la moto, con solo dos de ellas expuestas (la R y la «normal») y una avalancha de gente que se quería subir a ellas, poder tener fotos sin un enjambre de brazos, piernas y cámaras era una utopía. Lo cierto es que esta moto ha despertado muchísima expectación y creo que lo que hace KTM de enseñar sus motos por primera vez en el salón y no fuera de él es lo más acertado para mantener el suspense hasta el último momento.
Máxima expectación. Imposible acercarse a las motos
La moto no me pareció muy diferente de la que vi en el 2017. Una moto compacta y pequeña. KTM ha puesto toda la carne en el asador con componentes de primera calidad como es habitual en ellos, electrónica por doquier y con dos versiones: la «básica» con un enfoque trail al 50% y la «R» orientada a usuarios con más inclinación al off road. Es de agradecer el esfuerzo de la marca por satisfacer a los dos segmentos, ojalá otras marcas hicieran lo mismo.
VERSIÓN R
Ya sabéis que a mí lo que me va es el off road, por tanto La R es la que me interesaba de verdad y a golpes de codo conseguí acercarme a ella. Estéticamente ya la tenía vista pero no por eso deja de ser sorprendente. Una vez más KTM arriesga con un diseño rompedor que prioriza la eficacia al querer gustar. Tanto su frontal minimalista con una pequeña cúpula separada del depósito como el abultado depósito de gasolina situado muy bajo y rodeando el motor son los elementos más controvertidos en todas las redes sociales. ¿Eficiencia o estética?, está claro que han apostado por lo primero pero ya sabemos que con el paso del tiempo cosas que se ven raras al principio pueden crear tendencia a la larga. Veremos si este es el caso.
La cúpula tiene una especie de deflectores de aire que según los responsables de KTM permiten ir a elevadas velocidades sin turbulencias a pesar de su reducido tamaño. Seguramente sea así pero para un clásico como yo una cúpula de aspecto dakariano unida al lateral del depósito le quedaría de maravilla. Si me la quedo ya tengo un tuning asegurado 😉
Respecto al depósito de 20 litros (450km de autonomía según KTM). Es ciertamente abultado en su parte inferior. De todas formas creo que se nota más debido a lo estrecho que es en la parte superior. Me gustaría saber que anchura tiene pero diría que debe ser muy similar al de la 990 que nunca me dio ningún problema, aunque en la 790 queda más bajo. En la JVO lo llevo también en esa posición y la verdad es que le he dado pocos golpes. Lógicamente puede haber sitios donde sea más complicado pasar con ella que con una moto más estrecha y habrá que ir con algo más de cuidado. Todo dependerá de la resistencia de los plásticos que lo recubren y también del precio de ellos si se tienen que cambiar. El problema con el que se deben haber topado es que mientras en la 990 el motor en V es muy estrecho y les permitía que el depósito tuviera cierta anchura en los laterales, el bicilíndrico en paralelo de la 790 es más ancho y han tenido que buscar capacidad más abajo.
Aquí se ve lo que sale el depósito
A cambio, las ventajas de llevar la gasolina tan bien repartida y el peso tan bajo a la hora de conducir la moto son incuestionables, tanto en la 990 como en la JVO las transmisiones de peso de la gasolina en aceleraciones o frenadas son inexistentes y la diferencia entre ir lleno o vacío mínimas.
Pero vamos a entrar en detalle y si os falta algún dato os recomiendo entrar en la web de KTM donde, a excepción del precio, encontraréis muchísima información del modelo.
Motor: Un gran cambio para KTM defensora hasta ahora de los motores en V. En este caso es un bicilíndrico en paralelo que estrenaron en la Duke pero al que han buscado más par a bajas vueltas. En la Duke sacan 105CV a 9000rpm y 87Nm de par a 8000rpm mientras que en la Adventure son 95CV a 8000rpm y 88Nm a 6600rpm. Supongo que esos cambios y la ayuda de la electrónica (diferentes modos de control de tracción) serán suficientes para adaptar ese rabioso motor a un uso más trail. En algunos foros he oído críticas sobre los 95CV. He tenido dos 990, una R con 115CV que luego cambié por la S de 95. Para hacer campo prefiero 95CV que salgan desde abajo que 115 puntiagudos y por carretera las diferencias son mínimas, por tanto creo que la 790 tiene una potencia más que suficiente si la entrega es desde el principio. Lo cierto es que no lo tiene nada fácil para hacernos olvidar al prodigioso LC8, el motor con más carácter que he llevado nunca… ese silbido cuando se cabreaba y la música estéreo de los Akra es algo que nunca olvidaré.
El embrague -antirebote- es por cable, en el modelo expuesto el tacto no era muy bueno. El acelerador tiene el sistema Ride-by-wire. Opcionalmente ofrecen el Quickshifter+ y el Cruise Control.
Bastidor: Es el otro gran giro en el diseño de sus motos. Abandonan el típico multitubular tipo Trellis por un doble cuna interrumpida con el motor cerrando por debajo. Por tanto nada que ver con las 990 o las motos de rally en las que dicen se inspira la 790. También habrá que ver si consigue hacernos olvidar el fantástico comportamiento de los anteriores. El subchasis va atornillado y el basculante lleva los nervios interiores a la vista.
Suspensiones: WP, de calidad y multirregulables como es habitual en KTM. Con 240mm de recorrido y 48mm de diámetro tendrían que ser suficientes para un buen comportamiento off road. Los que hemos gozado de los 265mm de la 990S tendremos que vivir del recuerdo pero sin olvidar que también las pasábamos canutas cuando no llegábamos al suelo. El amortiguador trasero funciona sin bieletas, anclado directamente al basculante y en posición muy inclinada. ¿Por que esa alergia a las bieletas?.
El amortiguador, muy inclinado, va protegido de la rueda por una carcasa de plástico
Frenos: Delante dos grandes discos radiales de 320 con pinzas de 4 pistones y uno de 260mm y dos pistones detrás. Tienen ABS con modo enduro y antibloqueo en curva. Buen detalle los latiguillos independientes para cada disco. Full equip.
El faro es el característico doble led de las últimas KTM que despierta pasiones y odios a nivel estético pero solo elogios en cuanto a eficacia. Guardabarros alto, pantalla de TFT a color, botoneras en el manillar para cambiar los diferentes modos de conducción, estribos anchos para una buena sujeción del piloto, asiento regulable en altura de una pieza pero con un ligero escalón y forma para que el pasajero no se escurra hacia adelante… no falta de nada. Diría que la parrilla trasera y las asas del pasajero deben ser opcionales en la R y de serie en la otra pero no lo puedo asegurar.
La distancia libre al suelo es muy buena (263mm), aún así la altura del asiento no es excesiva (880mm). Esto, unido a la estrechez del asiento me permitía llegar razonablemente bien al suelo.
Respecto a su peso (189kgs en vacío), la verdad es que no esperaba menos en un bicilíndrico. Si el reparto de pesos es tan bueno como se supone la 790 será una moto manejable y divertida.
El escape es un dos en uno que gracias a un silenciador intermedio acaba en una petaca final discreta para lo que se lleva ahora y en una posición bastante elevada. Aún así parece expuesto a las caídas. Nada que ver con el perfecto diseño integrado de los dos silenciosos de la 990. Opcionalmente se puede equipar con un bonito Akrapovic.
El cubrecarter parece poco resistente
Tal como pasaba en la 990, el depósito va a complicar el acceso al motor, también a la limpieza. Queda por ver si es complicado sacarlo. Lo que sí anuncian es un fácil acceso al filtro de aire situado bajo el asiento, menos mal porque en la 990 era un suplicio. Do todas formas prefiero la situación alta del de la 990 que hace casi imposible que pueda entrar agua en un vadeo y se ensucia menos que bajo el asiento.
No me gusta nada el tubo de soporte que va de la pipa de la dirección hacia el frontal que debe servir para darle rigidez y tengo serias dudas sobre la resistencia del cubrecarter.
Feo el tubo de refuerzo de la parte delantera
Las estriberas del pasajero van atornilladas y el chasis va pintado del precioso color naranja característico de las R de KTM.
Los neumáticos son los Metzeler Karoo 3. No sé si en opción se pueden conseguir llantas más estrechas para montar neumáticos más endureros.
VERSIÓN «BASICA»
La versión «sin R» busca contentar a los que quieren una moto que pueda meterse en pistas pero sin complicarse la vida. La diferencia principal respecto a la R son las suspensiones. En este caso de 200mm de recorrido y 43mm de diámetro con tres ajustes electrónicos y uno «rally» en opción.
No sé si será así en el momento de su comercialización pero en las motos expuestas en el salón esta versión llevaba una parrilla portabultos trasera, asas y estribos para el pasajero mientras que la R iba pelada. También enseñaban unas bonitas maletas de aluminio.
Chasis pintado en negro, dominio del blanco en lugar del naranja, guardabarros bajo y asiento partido con el del pasajero más elevado son otras de las diferencias respecto a la R.
Los neumáticos son los más asfálticos Avon Trailrider.
Conclusiones:
KTM ha arriesgado con esta moto. Hizo algo similar cuando lanzó la 990 y no fue hasta años después que incluso los detractores como yo les tuvimos que dar la razón. Esa moto, incomprendida por muchos en su época, es ahora objeto de deseo por parte de los amantes del off road en moto gorda. ¿Pasará lo mismo con la 790?, ¿será también una incomprendida? o ¿se aprovechará del camino que abrió la 990?. Pronto lo sabremos ya que la comercialización se prevé en marzo de 2019.
Cuando la vi por primera vez me hice esta pregunta: ¿es la sucesora de la 990 Adventure o de la 950 Superenduro?. Yo diría que queda en un punto intermedio y que la R se acerca más a una Superenduro «trailizada», menos radical y corrigiendo los aspectos que probablemente hicieron que esa moto no se vendiera más.
Por un lado las suspensiones de 240mm son más cortas que las de la Superenduro (250mm). La 790 irá cargada de electrónica, nada que ver con la espartana 950. Las ruedas, de 21″ y 18″ en ambas son más anchas en la 790 que las estrechas y endureras de la 950. Todo eso y un peso de 189kgs por los 180 de la SE y un chasis tubular frente al multitubular de la SE hace que los puristas amantes de la mítica Superenduro se miren la 790 por encima del hombro. Sin embargo si observamos las pocas ventas que tuvo esa moto entenderemos que KTM se pueda permitir dejar a esos puretas de lado 😉 .
KTM es una empresa mucho más grande ahora que cuando sacó la 950 y por tanto han de vender más motos. Mi impresión es que han tomado nota de lo que les pedíamos los amantes del trail con más orientación off road: volver a sus orígenes de trails camperas tipo 950/990.
La 790 Adv es ese producto pero con un enfoque más comercial para que llegue a más usuarios. Con respecto a los modelos en los que se inspira es más baja de asiento, la electrónica la hará mucho más segura y fácil de llevar, tendrá más autonomía gracias a un depósito mayor que el de la SE y menor consumo que la 990. Si a eso sumamos que la marca ha mejorado mucho su imagen en cuanto a la fiabilidad de sus motos parecería que las ventas están aseguradas. Sólo su estética peculiar, el precio y la alergia que tienen algunos con el color naranja pueden ser obstáculos para que sea un éxito.
Respecto al precio: no se sabe aún. He visto webs alemanas con precios de 15.000€ y en otros sitios se especula con los 12 a 13.000€ que me parecen más reales.
En fin, que habrá que probarla para poder comprobar si realmente es la digna heredera de las LC8 clásicas y si ese dinamismo que prometen compensa su estética tan particular. En mi caso si han conseguido un carácter similar al de la 990, siendo más bajita y menos exigente…. mmmm
Me voy al rincón de pensar…. ;D
Fantástico Jaume, como tú pienso que han querido sacar algo que pedíamos los usuarios desde hace tiempo de sacar un bicho gordo orientado al campo poniéndonos las cosas a los que somos un poco torpe, a ver si para Febrero podemos probarla y si merece la pena cambiarla por la 1090 adventure R. Muchas gracias como siempre por aportar tu gran visión de este modelo tan esperado.
Ahora toca probarla y decidir!
Saludos
Yo solo me pregunto a mi mismo unas preguntas: Yo personalmente no tengo una muy buena imagen del sistema PDS pero entiendo perfectamente que por ejemplo para enduro extremo muy ratonero es bueno….si tan bueno es por que no montan este sistema en las de motocross (no olvidemos que antes montaban PDS y corrigieron) y en las trail en las de Rally dakar……..despues de mi experiencia con el PDS en una moto de trail no lo quiero.
Otra pregunta que me hago es: esto del efecto giroscopico, bajar las masas etc etc etc no es nada nuevo y se trabaja mucho en los diseños de las motos dandole especial atencion, por lo cual seguro que algun ingeniero de otras marcas han probado y resulta que casi nadie lo ha llevado a serie si exceptuamos bmw, si recordamos la bmw 450G de enduro que sobre el papel todo era maravilloso, Juha Salminen y otros pilotos la estuvieron desarrollando y resulto ser un fiasco en materia de conduccion importante, no se cual habra sido el trabajo de coma al igual que no se cual ha sido el de Van verenven pero parece ser que estos tios han reinventado la moto…esta vez no digo que no lo quiero pero si digo que habra que probar…por lo demas una moto muy competente
Totalmente de acuerdo.
Yo prefiero bieletas pero tengo que reconocer que la 990 no llevaba y la suspensión era buena.
Sobre lo del giroscópico ni idea. Lo que tengo es muchas ganas de probarla para salir de dudas.
Buen análisis!
Como bien comentas la parrilla con los asideros incorporados podrá instalarse en la versión R, así como la pantalla elevada de la versión Std, y a buen seguro que las llantas DID estrechas que montaba una de las unidades presentadas (cargada de powerparts) estarán disponibles en el catálogo opcional…
En relación a la extinta 950/990 está claro que hay un punto de inflexión en KTM allá por el 2012/2013 con la llegada de las duke IV y las 1190 en relación con su filosofía de producto, fruto de la cual digamos que las motos son un poco menos «ready to race» para pasar a ofrecer productos mucho más completos y sólidos destinados a un espectro más amplio de potenciales clientes, sin dejar de lado su obsesión por la relación potencia/peso y las sensaciones picantillas posicionándose entre las opciones más deportivas en los diferentes nichos del mercado que está presente; se abandona el concepto de motos espartanas a más no poder (tanto en acabados, a excepción de los componentes normalmente cuidados, como en equipamiento), en las que lo único importante era su rendimiento y comportamiento dinámico, para entrar en la batalla por el «cetro» tecnológico con la electrónica al poder… ¿cuándo se ha visto a KTM preocuparse por la altura del asiento, jejeje… por ejemplo bajando de los 900 mm en esta 790 ADV R… ? ¿Espaciando revisiones hasta los 15000 km/año? Se cuidan aspectos anteriormente superfluos como la ergonomía, riqueza de equipamiento, intervalos de revisiones, etc. Idem con la orientación de sus modelos, alejándose de extremismos y excesivas radicalidades (ventas marginales y de nicho) para optar por un compromiso más comercial…sin perder de vista el rendimiento y el dinamismo; son ejemplos que ponen de relieve ese «compromiso» de la firma austríaca en pro de incrementar su volumen de ventas con dígitos de dos cifras año tras año…
Comparto totalmente tu opinión sobre el LC8 de 999 cc y su carácter… mi ex 990 SMT me marcó en ese sentido y las 1190 y 1290 SAS posteriores no han conseguido borrar ese recuerdo… la espontaneidad en la entrega de ese motor no es comparable al LC8 actual…no era el «cuánto si no el cómo»… Te veo de naranja, esperamos impresiones sobre la TRAIL, esta 790 R apunta a erigirse como la nueva reina…
Buenoooo que puesto en el lado naranja te veo!!! jajaja
Compartimos plenamente lo comentado.
Si, sobre el papel la 790 Adv lo tiene todo para convertirse en la reina del sector.
Mi única duda es en ese alarde de electrónica a la que le tengo cierta alergia.
Ojalá sea capaz de hacernos olvidar al LC8…
Esa alergia a la implementación electrónicos está motivada ¿por interferencias en la conducción o fiabilidad??? .
Supongo que porque ya soy un carroza 😉
No, en serio. Hay varios motivos. Uno que según donde estés (Marruecos por ejemplo) te lo arreglan todo menos un fallo electrónico.
Y el otro porque las motos sin electrónica son más «de piloto» eres tú el que lo haces todo y me mola más.
Dicho esto las ayudas actuales son una pasada y dan un plus de seguridad muy alto.
Yo quiero cambiar la Explorer 1200 por algo más ligerito y estoy hecho un lío. Desde la Tiger 800, a la Africa Twin, la nueva Yamaha T7 y ahora esta… Me voy a pasar unos meses muy interesnates probándolas y deciciendo…
La verdad es que estamos de suerte. El boom del trail ha hecho que tengamos muchísimas posibilidades para elegir.
Pero al mismo tiempo es un lío!! jajaja
Al menos yo solo dudo entre dos.
Suerte, ya me contarás.
Sin embargo si observamos las pocas ventas que tuvo esa moto entenderemos que KTM se pueda permitir dejar a esos puretas de lado ? .
Perfecto resumen de la nueva filosofía KTM, Jaume. !!!!. Altura… Electrónica .. Tamaño…¿ Cuanta gente no ha comprado una 690 r por la altura ?
A mi , me dejó el concesionario de Lleida 4 dias la KTM 1150 Adventure y su potencia me desbordó , pero su altura ?… Su altura y tamaño…… me hizo ver la realidad de mis límites. (mido 1.78).
Hoy en día, la gran mayoría queremos motos que nos den satisfacción de entrada e inmediata. No todos tendremos jamás el nivel necesario para poder llegar a dominar bestias legendarias, como vuestras»Old » KTM´S , ( por cierto, que envidia oíros hablar de ellas ).
No solo todos tenemos nuestro propio ideal de moto Trail , sino que varía con las diferentes expectativas de cada piloto, altura, nivel de pilotaje, tipo de terreno preferido , edad…etc… I bién me dejo de rollos y voy a mi conclusión final….
Primero: Yo tengo un lío de » Cajones » y ya os contaré que trail me compro al final.
Segundo: Por lo poco que hace que te sigo .. Jaume…. me arriesgo a apostar a que te quedas con la Yamaha.
En ella tienes mas juego para modificar y mejorar la moto….. A ver como te lo montas con la horrible varilla reenvio del cambio.
Jajaja..!!!
Si, completamente de acuerdo.
Cada una en su estilo, KTM y Yamaha nos ofrecen la posibilidad de tener unas motos trail para los de «talla media». No se puede decir que sean bajas pero con los mismos 1,78 que tienes tú llegaba razonablemente bien al suelo en las dos.
Si a eso sumamos unos pesos contenidos, nos encontramos con las dos bicilíndricas mas accesibles para los que nos gusta el campo y no somos superhombres.
Me alegra mucho haber podido gozar de la 990 S pero tuve que reconocer que con mi físico no la podía explotar. En pistas abiertas es la moto más excitante que ha habido (con permiso de la SE) pero a la que la cosa se complicaba el no poder llegar al suelo y su peso me hacían sufrir.
He sido un ferviente defensor de hacer trail extremo con las gordas pero tenemos que ser conscientes de nuestros límites. Y como ya no me apetece sufrir pero me continúa gustando complicarme la vida creo que estas dos motos cubren perfectamente mis necesidades actuales.
Lo mismo que te pasó a ti me pasó a mí con la 1150R. De haberla tenido habría podido meterme en pocos fregaos, demasiado grande para mí.
Lo que comentas de la Ténéré es cierto, es una moto con un gran potencial con la que podría pasarlo muy bien metiéndole mano, Podría dejarla como mi ex 660 pero siendo mucho más potente y divertida, sin embargo sobre el papel la 790 la supera en todo y eso es muy tentador.
Pero no voy a tomar decisiones hasta haberlas probado, una cosa son los datos fríos y otra las sensaciones cuando vas sobre ellas.
Ya nos iremos explicando… 😉
Pero lo de la varilla está chungo 🙁
Te voy a pedir tu opinión personal y te pongo en antecedentes: Tengo una GS1200 del 2007 que es todo alegrías para mí y me permite hasta pasármelo en grande en el Jarama (no hago off con ella porque no puedo permitirme romperla cada domingo y es mi vehículo de uso diario). Para campo me compré una Dominator del 88 que fue la primera moto grande que llevé de joven y por eso era la espinita que tenía en mi corazón. Ahora mismo está «tuneada estéticamente» como una XR600E «bajita» y las pocas veces que la he podido sacar al campo me ha hecho disfrutar muchísimo.
Ahora mismo ya no voy a viajar demasiado en moto en los próximos años pero la BMW la conozco, sé lo que tiene y el mantenimiento que va a tener y la Dominator no pide más que el seguro, numerito y la ITV y poco me darán por ella. El planteamiento es el siguiente:
Opción A: Mantener BMW y Dominator
Opción B: KTM 990 Adventure (con el correspondiente tuneo, por lo mismo que sacaría por la BMW+Dominator)
Opción C: T7 + suspensiones DMX (poniendo pasta)
Opción D: 790 Adventure R + suspensiones DMX (poniendo, parece ser, bastante más pasta).
El corazón me pide las opciones B, C o D, la cabeza me dice que no sea tonto y elija la A ¿tú que piensas?
PD: Mi off road es dominguero 100% y sin mayor aspiración que pasar un buen rato con los amigos y aunque dicen que no lo hago mal, mi nivel diría que es bajo o como mucho, tirando a medio (pero creo que es una apreciación optimista).
Lo que me preguntas es muy personal. Si estás contento con tus dos motos yo no me complicaría. Tener una moto que no te sepa mal romperla para campo y otra para carretera o salidas «light» por campo es una muy buena opción.
La KTM 990 dependerá si encuentras una que esté en buen estado. Es maravillosa.
T7 o 790, cualquiera de las dos seguro que te daría grandes satisfacciones pero no serán una GS por carretera, sobre todo en viajes largos.
Poco más te puedo decir, esa decisión la tendrás que tomar tu solito 😉
De entrada y para ser justo reconozco mi alergia al lado oscuro naranja y mis absolutos perjuicios, muchos de ellos seguramente infundados, hacia la marca austriaca. Dicho esto y sin ánimo de ofender a los «ready to race boys» , Jaume me ha encantado tu forma tan políticamente correcta de calificar estéticamente este monstruo abortado con forma de moto. Me resultaría muy difícil encontrar otra moto en el mercado mas horripilante, ni las chinas son peores , hasta el punto que me provoca una mezcla de miedo y asco. Ese doble faro me causaría espanto al verlo cada mañana en el garaje pensando que se me ha colado un «bicharraco» enorme con dos ruedas en lugar de 6 patas, y ya veo a mi señora tirándole enormes dosis de insecticida solo con verla, los abultamientos inferiores desproporcionados son totalmente incoherentes con estas mismas soluciones aplicadas con mucho acierto en motos «competi» de raid, por otra parte y entrando en consideraciones algo mas técnicas, no entiendo en absoluto este sistema de colocar horizontalmete un monoamortiguador sin bieletas, no me lo creo en absoluto . A partir de aquí remontar esto cuesta mucho y sabes que para mi la funcionalidad pasa delante de la estética pero en este caso los diseñadores naranjitos habían fumado demasiado antes de meter-se en el tablero de diseño, las antíguas LC8 en su tiempo eran «raritas» pero iban acordes a la estética sus motos del dakar, esta aberración no tiene nada que ver con las actuales 450 rally ni por asomo que por otra parte son preciosas. El contraataque obvio a mis objeciones vendría a ser que soy un viejo obsoleto , seguramente con alguna razón, los hijos de mis colegas moteros postmillenials flipan bastante con esta estética demoledora para cuarentones y cincuentones. Yo no tengo ninguna duda , para mi la teneré 700 también blanca, ni loco me monto en este engendro por muy bien que ruede. Y si al final optas por ella ( o por «ello» para ser mas preciso ) vas a tener muchísimo trabajo para dejarla acorde con tus mínimos requerimientos estéticos que todos sabemos son muy elevados. Una abraçada company
Halaaaa!!! Jajaja!! Espero que no lea esto el pobre diseñador.
Yo no lo tengo tan claro. Démonos tiempo y que me dejen tunear una. Con unos pocos cambios puede mejorar mucho
Pero si, es dificilla ?
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