Con la JVO se puede pasar por sitios imposibles para una trail
De todos mis proyectos motoriles este es el más loco. El principal objetivo era conseguir una moto que combinara la ligereza de una enduro con la capacidad viajera de una trail.
En mi anterior moto, la Ténéré 660, había conseguido acercarme bastante a este concepto. Una moto dura y fiable con la que se podían hacer largos viajes, con buena autonomía, suspensiones pata negra… pero a la que le sobraban kilos. Una vez preparada pesaba 200kgs con sus 23 litros de gasolina. Si a eso le añadía el equipaje significaba una limitación importante en zonas complicadas y asumir grandes riesgos viajando en solitario. Es por eso que me empezó a rondar por la cabeza lo de trailizar una enduro. Pero todo eso ya lo he explicado en este post así que no me enrollo más. Lo cierto es que he conseguido lo que me proponía y ahora tengo una trail casi 50kgs más ligera que la Ténéré.
Antes de saber hasta donde llegaría con la preparación, mi idea era que fuera fácil volver a dejar la moto en su estado original por si quería hacer enduro con ella. Con el kit JVO se puede conservar toda la instalación eléctrica original y sólo se cambian unas piezas por otras así que es posible volver a tener la moto tal como viene de fábrica. Pero es tan completo que para hacer eso hay que dedicar bastantes horas de trabajo. Por tanto he tenido que renunciar a ese plan inicial.
La WR en su estado inicial. ¡Que bonita es!
Y con el kit JVO. Poco se parece a la versión enduro
De todas formas, las diferencias de peso y volumen de la moto con el kit no aumentan mucho así que únicamente sacando el depósito inferior (una operación muy sencilla de realizar), se pueden hacer senderos realmente complicados y trialeras sencillas. La época de pasarme horas metido en trialeras de la muerte ya me ha pasado así que con divertirme en este tipo de rutas tengo suficiente.
Permite meterse por senderos sin problemas
Por otra parte, si quisiera participar en un rally mi preparación incluye algunos elementos prescindibles en competición (intermitentes, luces auxiliares, etc.). Podría sacarlos fácilmente pero como que sólo busco pasarlo bien en las carreras no creo que sea necesario hacerlo.
Por tanto, mi moto pesa algo más que una de rally pura pero mucho menos que cualquier trail que haya en el mercado y eso es lo que realmente buscaba.
En este post sobre el peso de la JVO lo explico en detalle pero se podría resumir así:
WR450F de serie:
- Peso: 117 kgs vacía / 123 kgs llena
- Capacidad gasolina: 7,5 litros
- Autonomía: 100km
WR450F JVO (Con el kit completo, incluida la torre de navegación)
- Peso: 130 kgs vacía / 150 llena
- Capacidad gasolina: 18 litros depósito trasero + 10 inferior = 28 litros total
- Autonomía: 300 km con depósito superior + 150 inferior = 450 km total
En caso de ir únicamente con el depósito trasero:
- Peso: 125 kgs vacía / 138 llena
- Capacidad gasolina: 18 litros
- Autonomía: 300 km
Fijaros que añadiendo sólo 8 kgs sobre la moto original paso a tener una moto con torre de navegación, carenado y 200km más de autonomía.
En este otro post explico en detalle como funciona sólo con el depósito trasero y como se desmonta el inferior.
Sin el depósito inferior
Con el depósito inferior
Es muy raro que tenga que ir con la moto llena a tope de gasolina, por lo que lo lógico es que vaya con un peso de unos 145 kgs con gasolina suficiente, herramientas y recambios. En caso de hacer un viaje por ejemplo a Marruecos y que la llene a tope en etapas donde cueste encontrar gasolina puedo irme a los 155 o 160 kgs como máximo incluido el equipaje. Además el peso de la gasolina queda muy bajo y centrado así que no se nota demasiado.
Finalmente, gracias a las dos bombas de gasolina, puedo ir vaciando el depósito que me interesa más. Normalmente vacío el trasero hasta dejar unos 10 litros que son los que quedan más bajos y centrados. Luego el inferior que al estar tan bajo apenas se nota. Así tengo un plus de seguridad por si en una caída dañara uno de los depósitos. En las dunas de Marruecos hacía lo contrario, descargaba el inferior para dejar peso atrás y que no se clavara de delante. Es genial.
Tiene la posibilidad de ir con equipaje
Por tanto una moto muy ligera pero a su vez con una gran autonomía. Si a eso sumamos unas suspensiones buenas, capacidad de carga y una comodidad muy aceptable nos encontramos ante la moto ideal para viajes por zonas complicadas y especialmente en solitario. La estoy disfrutando muchísimo.
Por poner un ejemplo de trail ligera: una Husqvarna 701 pesa 145 kgs en vacío + 13 litros de gasolina y resto de líquidos se debe ir a casi 160 kgs, unos 20 kgs por encima de la JVO. Pero además tiene menos autonomía y sin araña para instrumentos ni cúpula.
A nivel de motor no he hecho absolutamente nada. Alargar el desarrollo con una corona de 47 y un piñón de 14 (50 y 13 de origen) para poder mantener una velocidad de crucero superior sin forzar el motor y una batería más ligera de litio son los únicos cambios mecánicos que hemos realizado. Me siento muy a gusto con este desarrollo, es suficientemente largo para carretera o pistas rápidas donde puedo mantener cómodamente cruceros de 110 a 120 km/h con puntas de 150 y no penaliza excesivamente en zonas técnicas donde el incansable embrague de la WR ayuda si hace falta.
Inicialmente tenia en mente aumentar la capacidad de aceite del motor. Pero Jorge Velayos (JVO) me convenció de que no es necesario. Mi moto lleva ahora 160 horas de uso y aún no gasta ni una gota de aceite. Hice un viaje a Marruecos de más de 2000 km y no le tuve que añadir nada. El cambio de aceite es tan sencillo, rápido y barato (lleva 1 litro de aceite) que realmente no vale la pena complicarse la vida con más tubos y depósitos externos de aceite que pueden propiciar una avería.
Si estos motores acaban un Dakar con las temperaturas extremas que hay y la caña que les pegan los pro me imagino que yo le hago cosquillas. De momento sigue fino como el primer día. Tampoco el embrague y el cambio dan muestras de fatiga. Mecánicamente parece una moto muy dura.
Respecto al kit JVO. En este post expliqué en que consiste y en este otro enseño como lo montó Jorge Velayos.
Como decía, no hay que tocar el motor, solo hay que resituar toda la parte eléctrica para dejar espacio al depósito de gasolina que ocupa mucho más que en la moto original. Al cambiar el tanque trasero antiguo por el nuevo pudimos colocar la batería en el hueco que Jorge le hizo para ella.
Aprovechando la bandeja metálica donde iba la batería, en Motos Ausió han puesto los relés y cables de la instalación eléctrica de forma que queda todo mucho más recogido (aquí lo explico).
Todo bien ordenado en la bandeja donde iba la batería
Conectores estancos para poder desmontar rápidamente la parte trasera
En el próximo post comentaré la parte delantera de la moto.
Post anteriores:
La WR450F JVO es muy divertida
Hola Jaume. Leo siempre tus publicaciones, pero en esta ocasión pienso que para el uso que le das a la wr al final llevas una enduro para hacer trail extremo. Y para eso actualmente está la 701 con carenado y depósito extra que son 155 kg. Cambios de aceite cada 10000 km. Doble embrague. Abs enduro. Suspensiones 4cs wp. Más de 350 km de autonomía. Y a 140 km/h para enlaces va que ni se entera con sus casi 700 cc y 75 cv en la versión 2017.
En campo es super ágil y con un piñón de 14 vas levantando rueda en cuarta.
Si hablamos de dinero pues igual. No se lo que costará la wr con el kit jvo, pero creo que mucho más que una 701 con el catálogo entero de Rade Garage que está sobre los 11.500 euros con todo.
Hola Alberto
Entiendo lo que dices. La 701 es la elección lógica para el uso que le doy. Pero hablamos de motos y muchas veces la pasión puede con la lógica ;).
De todas formas antes de decidirme a comprar una WRy transformarla probé una 701 todo un fin de semana. Aquí puedes leer la prueba: https://traildreamer.com/husqvarna-701-la-trail-perfecta/
La verdad es que me encantó pero pudiendo escoger y dejando temas económicos a parte me quedo con la WR.
Hace un tiempo hicimos una salida con unos amigos. Ellos iban con 690 y 701 y yo con la JVO. Nos las fuimos intercambiando y algo tendrá la WR que ninguno de ellos quería volver a sus motos (y yo sólo esperaba que me devolvieran la mía, jejeje).
Al subir a la 701 el tacto ya era de moto gorda, con inercias, vibraciones y pistonadas de moto grande. La JVO es mucho más ágil y divertida, impone menos, tracciona más y eso te da un plus adicional que se traduce en ir más rápido con menos esfuerzo. En Marruecos por la arena ya ni te cuento.
Como voy con mousses no contemplo pasar de 120 así que más velocidad punta no me interesa. Los cambios de aceite y mantenimiento sí que son más frecuentes pero tampoco hago muchos km así que influye poco en la decisión.
Como comento en el post creo que la diferencia con la 701 debe estar sobre los 20kgs, más si le añades carenado y depósito y eso se nota.
Las suspensiones son mejores en la WR. El embrague de las 701 está dando bastante guerra por lo que estoy viendo y el ABS ni lo contemplo en este tipo de motos en las que busco simplicidad.
Pero si hablamos de dinero aquí si que no hay color, la 701 gana por goleada ya que una WR con el kit JVO completo y las horas que llevo metidas en mi moto no quiero ni saber lo que cuesta.
Pero… y la exclusividad y el morbo que da tener una joya así?… eso no tiene precio!! 😉
Bromas aparte. La 701 es una gran moto y la elección correcta para hacer trail cañero, la prueba es el éxito que está teniendo. La JVO es un capricho pero un capricho muy divertido!!
Saludos!!
Hola Jaume !!
Un proyecto de moto IMPECABLE, como todos los tuyos. Esta WR super tuneada creo que es una moto que algún dia algún fabricante debería ofrecer de serie en su catálogo como una trail 450 tipo rally (Yamaha, Honda, Suzuki,…. a ver quién la hace algún dia !!)
Para mí que soy un aficionado de bajo nivel la veo un poco demasiado racing…. no sabría aprovechar al 100% esa cualidad esencial de su ligereza en las trialeras.
Pero has aplicado y balanceado a la perfección (ó casi….jejeje, siempre hay que dejar un resquicio de mejora, no?) la fórmula clásica que funciona para divertirte con motos de campo/trails: Menos kilos, suspensiones largas y buenas, buena autonomia para no sufrir en rutas largas, buen chasis y un motor suficiente.
Un buenísimo cóctel sin duda alguna……
Además, ya vemos que las novedades trail que vienen (KTM 790, Yamaha T7,….) aún están en el hueco superior, rondando los 200 kg. Son las maxi trail «adelgazadas» pero lejos de tu fórmula.
Saludos y gas para el 2108 !!
Oriol
Hola Oriol. Gracias!
Si, siempre queda un margen de mejora pero en este caso no sabría que más hacerle 😉
Creo que si los fabricantes no ofrecen algo así es porqué creerán que no hay mercado. Parece que lo de «burro grande» es lo que nos gusta por aquí. Otra cosa es que el precio sería alto para un 450. Si una moto de enduro ya ronda los 9 o 10.000€ supongo que aún hecha en serie no bajaría de los 12 o 13.000, mucho más que una 701 por ejemplo.
Las nuevas trail «delgadas! seguirán pesando y muy buenas tendrán que ser para mejorar a la 990… veremos.
Saludos y un gran 2018!!
Cada cuantos kms has de cambiar el aceite?
Una 701 es una moto mas… Una pasada de moto. Eso sí 20kg más pesada que en campo es una barbaridad, y el tacto e inercias no tendrá nada que ver a una jvo.
Aparte que esa jvo es una moto única y hecha para su dueño… Pudiendo permitirse tal capricho quien renunciaría a el…. Yo desde luego que no!!!
Un saludo!!!
Hola Borja
Cambio aceite según el tipo de rocorridos que haya hecho y según me venga bien. Si hago rutas muy cañeras lo cambio antes. En Marruecos lo estiré todo el viaje (2000km aprox) pero cuando estoy por aquí unos 1000 o 1500 ya que lo hago en un momento.
Si, la 701 es una pasada. Pero se me queda un poco en terreno de nadie, lo mismo me pasaba con la 690. Es ideal como moto única pero tras tener la Ténéré me dí cuenta de que prefiero dos motos. Y siempre deseé una moto de rally… ya tocaba permitirse el capricho 😉
Saludos!!
Hola Jaume, soy Miguel A. Moreno, coincidimos en la Offroad de Maxitrails de Fuerteventura del 2016, aquel chico que tuvo la suerte de no caerse con la GS en aquella rampa negra y rota de final de roadbook el ultimo día
Acabo de leer tu preparación y me das una alegría única. Compré una Husqvarna FE350 del 16 que estoy preparando para hacerla mas trailera, es decir un puesto de conducción mas comodo y mas autonomía, y sobre todo que sea tan divertida como es ahora… y al igual que a otros compañeros, y a ti mismo, me han asaltado las dudas con la 701, hasta me han llegado a proponer la venta de la 350 para pescarme esta 701…. y francamente no se lo que hacer.
Inicialmente he pedido unas torretas antivibracion, un manillar Renthal RC High con mas curva, y un asiento de la casa SeatConcept, junto con unas estriberas Pivot Pegz que creo que puedo bajar 1cm para poder ir de pie mas cómodamente en la moto… y por supuesto tu idea del 14/47 o en mi caso un 14/48 de desarrollo, que espero que vaya genial para ir pistando mas ligero….y mas suelto en los tramos de enlace de carretera.
Se te ocurre algún consejo mas para trailizar esta FE350?….La verdad que voy cogiendo recortes de aventureros de todo tipo, hasta del famoso BigDog que ha hecho un par de preparaciones estupendas para la aventura….
Lo dicho, en esta preparación tuya se encuentran muchos de los condimentos que buscamos algunos en una trail-enduro de aventura….Felicidades Jaume por haberlo conseguido y por estar disfrutándolo….;)
Hola Miguel! jajaja ya me acuerdo!
A ver… creo que comentas lo más importante: comodidad, autonomía y desahogo del motor.
Según lo que quieras hacer puede que te haga falta algo para el equipaje… y a disfrutar!!
A partir de aquí te puedes complicar todo lo que quieras como he hecho yo. Tu sabrás si te compensa.
Abrazo!
Hola buenas., no sé si alguien contestara dado el tiempo que hace que no se escribe nada por aqui.
Me llamo Jose, soy de Madrid y me he pasado al trail viniendo de motos retros scrambler. Estoy muy fastidiado de las rodillas y no hago mas q mirar a ver q moto me vendría bien para hacer tranquitrail, excursiones sencillas, pero con una moto que no pese por Dios!!! que vaya bien a 120/ 130 por carretera y sea comoda ya que para hacer off viviendo en Madrid tengo que hacer desplazamientos muy largos, a veces de 100 km o mas de ida y otros tantos de vuelta. La T.7 parece la elección lógica, me encanta, pero me gustaría algo asi pero mas ligero.
Quizá una AJP PR.7, una 701 ó 690 estarian bien, vienen ya con sexta, yo las intentaría hacer mas comoda de sillin, manillar… Pero son caras incluso de segunda mano y así he llegado ahora a esto de pillar una 450 y trializarla.
Por campo se q va a ir dw sobra para mi, pero quería saber si me serviría para viajar con ella y para hacer esos enlaces largos.
Gracias si alguien me contestar todavía. Saludos
Hola José
Una WR trailizada será una moto fantástica para hacer off, pero los tratectos por asfalto se te harán muy pesados. Luego está el mantenimiento. En una enduro hay que hacerlo mucho más frecuente y si te tiras 200km de ida y vuelta por asfalto cada vez que sales, te pasarás la vida cambiando aceite.
Para lo que quieres hacer, lo suyo son las trail ligeras que comentabas.
Saludos!