20160805_094450 (800x540)

Por fin!!

Tras muchos meses de espera, ya tengo la Yamaha WR450F JVO.

Desde que Jorge Velayos (el genio de JVO) me dejó probar una de sus motos en un evento organizado por Yamaha, mi cabeza no dejó de dar vueltas sobre la posibilidad de tener un juguete parecido para poder hacer salidas largas y viajes cañeros.

No voy a volver a explicar todas mis elucubraciones que podéis leer aquí, pero básicamente la idea era la de poder “trailizar” una moto de rally. De esta forma podría moverme sin la limitación del peso de las motos trail convencionales y con más autonomía y comodidad que en una enduro.

A Jorge le gustó la idea pero aquellas motos del Dakar eran Yamahas YZ de cross en las que se tenían que añadir instalaciones eléctricas, ventiladores, kits para matricularlas… demasiado complicado sabiendo además que estaba a punto de salir la nueva WR con una base muy similar. Así que decidimos esperar.

También le comenté mi proyecto a Cesc Ausió (concesionario Yamaha de Vic). Desde que me ayudó en el proyecto de la Super Ténéré y luego la Ténéré 660 cualquier locura que me pasa por la cabeza se la cuento a él… lo que no deja de ser un problema ya que aún la lía más gorda. Como era de esperar Cesc me ofreció su apoyo –como siempre-, así que en cuanto salió me quedé una WR 2016.

También Jorge consiguió una y se puso a trabajar en ella para adaptar su kit. Lo que a priori parecía muy fácil no lo fue tanto. La YZ y la WR comparten la misma base pero en estos kits todo va tan ajustado que un ventilador, la instalación eléctrica o el motor de arranque significan variaciones que afectan a moldes, soportes… Todo esto significó mucho trabajo y pruebas y hasta ahora no ha estado lista.

Por fin el lunes pasado pude ir con la moto a su taller para montarla.

Quien vaya a JVO y espere encontrar unas instalaciones tipo Moto GP está muy equivocado. JVO es una empresa pequeña y artesanal. A pesar de que hace muchos años que están vinculados al mundo de los raids y que sus kits los han equipado grandes equipos, estamos hablando de un mercado muy pequeño. Por ello Jorge ha basado su éxito en su capacidad creativa más que en una gran producción. El día que pasé con él para entender su kit me sirvió también para conocerle un poco. Creo que es una persona poco valorada teniendo en cuenta lo mucho que ha aportado al mundo de los rallys.

¿Quién es Jorge Velayos y porqué está en este mundillo?

Jorge es un inventor. Es feliz creando, diseñando, montando y desmontando motos buscando la mejor y más sencilla solución para aplicar sus ideas. Es capaz de diseñar una moto de rallys pero también de cocinar como un gran chef, lo que sea con tal de crear.

Cuando acabó sus estudios básicos quería ser ingeniero, le apasionaban las motos. Pero en una familia de letras eso era poco popular así que se tuvo que poner a trabajar para pagarse los estudios y su primera moto.

Empezó a trabajar junto a Carlos Mas en la época en que Carlos era uno de los grandes pilotos del Dakar auténtico, el africano. Allí aprendió mucho y se quedó enganchado a los rallys. En aquel tiempo estudió, trabajó y también compitió en carreras de circuito. Luego montó su propio taller en Corbera de Llobregat hasta que se metió de lleno en el mundo de los rallys fabricando componentes y dando asistencia a pilotos. Todo esto apoyado siempre por su mujer Paula, su mano derecha.

En sus diseños Jorge siempre busca la máxima simplicidad y el mínimo peso sin usar carísimos componentes. Sus kits los han llevado diferentes equipos: Gas Gas, Yamaha… pero también se los han copiado hasta la saciedad, sobre todo desde que el Dakar se ha trasladado a Sudamérica. Esto ha hecho que Jorge haya perdido parte de la ilusión en este rally y haya decidido no ir el año que viene. Espero que lo reconsidere ya que se perdería a uno de los grandes nombres del Dakar.

Pero volvamos a ese gran día, el que me iba a permitir ver nada menos que a Jorge Velayos trabajando en mi moto.

Esto es todo lo que se tenía que instalar:

sin título (3 de 9)

sin título (1 de 9)

Depósitos, cubre cárter y sillin

sin título (5 de 9)

Depósito de gasolina trasero autoportante de 20 litros

sin título (8 de 9)

Detalle de la caja de herramientas

sin título (9 de 9)

Depósito inferior de 10 litros

sin título (2 de 9)

Soportes de los depósitos, bandeja para la batería, colector escape…

sin título (4 de 9)

Soporte instrumentos navegación y faros de led

 

sin título (6 de 9)

Careta y cúpula

Lo primero que hizo fue ir quitando todas las piezas que no nos iban a servir. Al verle trabajar noté enseguida que estaba ante alguien que lleva mucho tiempo en la mecánica y que conoce perfectamente esta moto. Lo que a mí me habría llevado horas a él le costaba pocos minutos. Plásticos, depósito, subchasis trasero… todo se iba desmontando a ritmo vertiginoso. Y si no llego a estar yo allí haciendo preguntas estoy seguro que en una mañana lo habría dejado todo listo.

20160801_092926 (800x450)

20160801_093728 (424x800)

De repente sólo quedaba la mitad de la moto y empezaba a recolocar la parte eléctrica. Un amasijo de cables que fue reorganizando para que cupieran bajo la caja del filtro de aire. Cuando empezó me parecía imposible pero de repente allí estaba todo, colocado y sin tener que cortar ni un solo cable. Luego montó una bandeja metálica en la que puso la batería y lo volvió a conectar todo.

20160801_101311 (800x425)

A partir de aquí empezaba lo que más ganas tenía de ver: el montaje del kit. Empezó por la araña de los instrumentos de navegación. Una estructura de aluminio muy sólida que va fijada a la pipa de dirección mediante un soporte que la abraza. En la mía la hemos fijado sin hacer un solo agujero pero los que van al Dakar hacen uno en la parte delantera para dejarla más sólida. Prefiero probarla así y si es necesario ya lo agujerearé. Es posible que en la mía elimine alguna de las planchas que hay para instrumentos que no usaré. Por una parte sacaré peso y creo que ganaré un valioso espacio para guardar cosas. Jorge dejó preparadas unas tomas de corriente pero falta todo el cableado de los instrumentos que pondré más adelante.

20160801_105949 (800x450) 20160801_110007 (404x800)

20160801_112025 (800x450)

Luego vino el tanque inferior de 10 litros que es el que lleva la bomba de gasolina. Para fijarlo a la moto hay unos tetones cogidos con bridas metálicas a las cunas del chasis y unas piezas abatibles en la parte delantera que al subirlas lo fijan. En el lado izquierdo de la moto hay dos tubos, por uno de ellos baja la gasolina del tanque superior y el otro es el respiradero. A la derecha está el que alimenta la inyección y el cable eléctrico de la bomba. Para sacar este tanque no hacen falta herramientas: se sacan los dos tubos de la izquierda que van a presión, unos cierres rápidos para el de la derecha y el cable de la bomba, se bajan las piezas abatibles y listo.

20160801_172531 (800x450)

20160801_130443 (800x450)

20160801_141019 (800x450)

Bomba de gasolina en el tanque inferior

20160801_182557 (800x450)

Esas dos palancas sueltan el tanque al bajarlas. El cubre cárter de carbono sigue las formas del tanque.

 

20160805_094305 (800x450)

Las dos conexiones rápidas del tubo de gasolina y el cable de la bomba

20160805_094251 (800x450)

Tubo de llenado y respiradero

Luego montó unas piezas en los puntos de fijación del subchasis que junto con otros tetones ubicados en la bandeja de la batería sirven para fijar el tanque trasero.

20160801_130116 (800x450)

20160801_101256 (800x401)

Siguió con el guardabarros delantero de fibra. Es bajo. Jorge lo prefiere ya que la moto se refrigera mucho mejor y es más estable a altas velocidades. Me preocupa que pueda quedar bloqueado por el barro pero me dijo que está suficientemente separado de la rueda para que sea muy difícil y que hasta el momento no le ha dado problemas. La verdad es que una moto de rally me gusta más con guardabarros bajo y este es muy bonito así que no le costó convencerme.

20160802_075611 (800x623)

También aprovechamos para sacar el cuenta kilómetros original. No me gusta el sistema de reenvío que tiene, con un cable que sobresale mucho al comprimirse la suspensión. En cuanto encuentre uno que me guste le pondré un trip con imán a la rueda.

Cambió el disco original por uno mucho más grueso y de 300mm de diámetro. No hay que olvidar en que esta moto puede llevar 30 litros de gasolina y eso se ha de poder parar.

20160802_075304 (800x520)

Mientras tanto me enseñó un prototipo de depósito/radiador suplementario de aceite. La idea es poder aumentar la capacidad y que también se refrigere al sacarlo del motor. Es un cilindro aleteado que iría entre el cilindro y el radiador. Lo probaron en el Dakar con muy buen rendimiento y en cuanto tenga una unidad pre-serie me la enviará para instalarla.

20160801_171249 (800x450)

Situación donde podría ir el depósito de aceite

20160801_171224 (800x450)

El siguiente paso fue el escape. La nueva WR tiene el cilindro girado y el escape sale por detrás y da una vuelta completa al cilindro hasta llegar al silenciador. En la moto de rally ese escape no cabe y para tener la longitud necesaria hay dos opciones: la que usa Yamaha Francia en la que el colector pasa por debajo de la estribera  derecha o la de JVO que hace un curioso serpenteo tras la estribera.  Jorge prefiere esta opción ya que el escape por debajo es muy fácil que reciba golpes de piedras, de hecho es una avería frecuente en las motos del Dakar. Fijamos el colector, pusimos el protector de carbono y luego vino el bonito silenciador None.

20160801_185931 (800x450)

20160805_094215 (800x450)
20160805_094317 (800x450)

Por fin llegó el turno del depósito trasero. Tiene una capacidad de 20 litros y ejerce la función de subchasis. Provisionalmente me ha puesto el antiguo que va sin bomba. Está desarrollando uno que podrá llevar una bomba de gasolina incorporada, de esta forma los dos tanques pueden ser independientes que es lo que quiero yo. Por un lado lo veo más seguro ya que si se agujerea un tanque queda el otro y además es más versátil al poder ir solo con uno u otro.

El plástico se ve muy resistente, de hecho pesa lo suyo, 8 kgs., pero como que substituye toda la cola trasera y el depósito original creo que la diferencia no será muy grande. He ido pesando todos los componentes y haré una comparativa en breve. De todas formas una vez montado no molesta en absoluto ya que sigue las líneas originales de la moto.

20160801_190525 (800x450)

También hay que cambiar el asiento y poner uno de la WR anterior (2012/2015). El nuevo lleva un añadido por donde se llena el depósito y en la JVO eso no es necesario. Como en todas las enduros, el sillín es muy duro y estrecho. Mi intención es dejarlo como hice en la DRZ, que se ensanche en la parte trasera. Parece mentira lo que se gana en comodidad.

Luego puso un pequeño depósito que queda entre la caja de filtro y el asiento. En el rally Dakar es obligatorio para llevar agua. Por cierto, el JVO es bastante más higiénico que en otras motos que lo llevan en el cubre carter o basculante… no me gustaría tener que beber esa agua. En mi caso estoy pensando en hacerle un orificio con tapa y que me sirva de caja de herramientas o para llevar pequeños objetos, no necesito lleva agua allí.

20160801_203030 (800x450)

Y ya solo quedaba la carrocería. Primero puso la careta que alberga los dos faros de led. Hay uno para largas y otro para cortas. Cuando pongo las largas van los dos. No los he probado de noche pero parece que dan buena luz. También hay una pequeña cúpula transparente que protege la parte alta de los instrumentos y que se puede ampliar fácilmente si hiciera falta.

Las únicas piezas originales que se tuvieron que cortar son las tapas laterales que se acortan a la altura del depósito de agua. Finalmente puso los laterales de fibra que van fijados con un cierre rápido sobre las tomas de aire de la moto hasta la careta del faro. Todas esas fibras tienen un aire de carreras total: finísimas y muy ligeras.

20160801_212850 (800x450)

20160801_212917 (800x450)

La impresión que tengo es que esta moto puede ser ideal para hacer viajes en solitario en los que preveas zonas complicadas sin el temor a quedarte enganchado en algún sitio de donde no la puedas sacar. La experiencia de JVO en las durísimas carreras de rally me inspira confianza. Su kit está más que probado en las condiciones más extremas y ha ido puliendo los fallos que ha ido encontrando. También me gusta su obsesión por reducir peso sin la utilización de materiales muy sofisticados y que todo sea lo más simple posible. Precisamente esa simplicidad hace que los acabados de algunas cosas no sean todo lo “finos” que a mi me gustan… y es que esto es una moto de carreras y el postureo no cuenta.

Bien, ahora solo queda decorarla con los vinilos de Uni Racing, poner los instrumentos de navegación, alargar el desarrollo para que el motor trabaje más relajado en trayectos largos, el asiento más cómodo, poner suspensiones y mandos a mi gusto y probarla a tope ya que me gustaría mucho poder ir a Marruecos este invierno.

Pero de momento me vuelvo loco por probarla. Y es que esto es un sueño que se ha hecho realidad: ¡por fin tengo una moto con la que podría correr un Dakar!.

Próximamente os contaré como va y el detalle de los pesos.

Porno duro!!

20160805_094056 (800x503)

20160805_094450 (800x540)

20160805_154130 (800x710)

20160805_153921 (800x689)

20160805_154253 (800x724)

20160805_094125 (800x450)

20160805_094133 (800x450)

20160805_094145 (800x450)

20160805_094156 (800x450)

20160805_094202 (800x450)

20160805_094226 (800x542)

20160805_094239 (800x450)

20160805_094244 (800x431)