1. 20161218_152635

    La WR450 JVO con el cubre cárter ACD en lugar del depósito inferior

Como ya comenté en el post anterior, JVO ha desarrollado un depósito trasero con bomba de gasolina, por tanto ahora cada depósito es independiente. A parte de una mayor seguridad en caso de rotura o avería, esto permite que pueda ir con un solo depósito.

A nivel de peso, poder sacar el depósito inferior con su bomba y herrajes significa un ahorro de 5 kgs, por tanto la moto se queda en 125 kgs sin gasolina. También gana algo de altura respecto al suelo (poca ya que el depósito inferior está situado más a los lados que debajo del motor) pero sobre todo se reduce anchura. Esto en un rally no es muy importante pero para las salidas habituales en las que nos gusta meternos en complicaciones y donde suelo ir con compañeros con sus enduro me puede ir muy bien. Así que he sacado el depósito inferior para probarla.

20161218_152653

Detalle del lateral donde se ve el cubre cárter ACD y el tubo y cable de la bomba de gasolina que en este caso no se utilizan. Tapada por la palanca de arranque queda la válvula anti retorno.

El proceso es muy sencillo: se desconecta el cable de alimentación de la bomba y el tubo de gasolina. Los dos llevan conectores rápidos que están fijados muy a mano en el lateral derecho del cilindro, en un pequeño soporte que me hicieron en Motos Ausió. Para evitar que mientras no están conectados pueda entrar suciedad les he puesto tapones ciegos a los dos. Hay una válvula anti retorno para que no pueda salir gasolina de ese tubo por causa de la presión de la otra bomba.

 

Se descuelga el depósito aflojando los dos herrajes delanteros. Se estira hacia adelante el depósito para sacarlo de los tetones traseros y listo. Es rapidísimo y no se necesitan herramientas.

He preferido quitar los herrajes que van fijados con 4 tornillos y los dos tetones con bridas metálicas. Los podría dejar pero así queda todo más limpio. Con todo esto fuera he puesto el cubre carter de ACD (tres tornillos) y listo. No me ha llevado ni 15 minutos y si con la práctica aún tardaré menos en próximas ocasiones.

Estéticamente la moto ha perdido algo de prestancia, ya no tiene el look tan dakariano pero por otra parte da mucha más sensación de ligereza.

20161218_152611

Aspecto de la moto sin depósito inferior

 

20161208_170033

Y aquí con depósito inferior

Luego he ido a llenar el depósito. En el anterior caben casi 20 litros, en este se ha perdido algo de capacidad al llevar el hueco de la batería. Han entrado 18 litros, eso me da una autonomía de unos 270 km, muchos más de lo que necesito para ir por aquí, pero la quería probar completamente llena para ver como se comportaba.

También he aprovechado para pesarla, me han salido 81 kgs atrás y 63 delante, 144 kilos en total. Cuadra perfecto con las mediciones en vacío que detallo en el post anterior (67 atrás y 63 delante) lo único es que la moto queda más descompensada. Antes, con los dos depósitos y la instrumentación de rally, la diferencia de peso entre los dos ejes no llegaba a un kilo.

Teniendo en cuenta de que esta configuración la usaré cuando haga salidas locales, no me hará falta llevar los 18 litros (autonomía de más de 260km), con que pueda hacer unos 150 km suele ser suficiente así que serían 10 litros los que normalmente puedo necesitar, pongamos 12 litros (180km) para ir sobrados: 12 x 0,76 (peso de 1 litro de gasolina) =  9 kgs.

Por tanto, con la moto en orden de marcha y 12 litros de gasolina el peso es de 134 kgs.

En este caso la moto queda más equilibrada ya que son 76 atrás y 63 delante, que serían 64 si añado las herramientas y recambios que pongo en el hueco de la araña delantera. O sea que hay 12 kgs de diferencia entre los dos ejes que se irán reduciendo a medida que vaya gastando la gasolina. Si pongo la instrumentación de rally (4kgs) la diferencia entre ejes es de 8 kgs. Queda claro que JVO ha diseñado la moto para ir con los dos tanques y así conseguir un centro de gravedad bajo y una moto super equilibrada.

De acuerdo pero, ¿como va con un único depósito trasero?

Para salir de dudas me fui a dar una vuelta, no muy larga pero lo suficiente para probarla tanto en caminos como en algún sendero complicado e incluso una trialerilla.

Como es lógico, con los 18 litros atrás la moto se nota muy ligera de delante, con tendencia a levantar rueda en aceleraciones fuertes, no tanto como para que sea un problema pero hacer wheelies está en el orden del día. Por pistas rápidas me costaba más entrar en las curvas que con el equilibrio de los dos depósitos. Al ser “culona” la rueda delantera se va más fácilmente mientras que cuesta más hacerla derrapar de atrás. Por senderos lentos eso ya no lo notaba tanto y en las trialeras la verdad es que lo peor era el desarrollo largo que llevo y el poco ángulo de giro que tiene la moto pero eso no tiene nada que ver con el depósito. Una vez cogido el tranquillo y con un dedo en el embrague, el peso trasero me ayudaba a traccionar y la ligereza de delante a moverla levantando rueda para ir de un lado al otro del sendero. La gran ventaja es que vuelve a ser como la de serie: muy alta y estrecha en la zona del motor.

Luego me fui a casa y le saqué 10 litros. Con los 7 u 8 que quedaron la moto era otra. Esos litros quedan justo debajo del asiento, centrados y bajos con lo que apenas los notaba. Aún no teniendo el fantástico aplomo que le da el depósito inferior, la moto ya era mucho más equilibrada. Por pistas y caminos iba rápido y seguro entrando fuerte en las curvas y saliendo con derrapajes bien controlados. Por las trialeras se notaba más ligera. No es una enduro pero se parece mucho.

En definitiva, creo que la voy a dejar así mientras no tenga salidas largas que hacer. Pesa 5 o 6 kgs más que la moto de enduro pero tiene más autonomía y es más cómoda. Ya no estoy para pasarme una mañana haciendo trialeras de la muerte así que con esta seguro que me lo paso mucho mejor y le puedo dar más utilización.

El objetivo inicial de esta moto era el de tener tres en una: enduro, rally y trail ligera. Los dos últimos conceptos se han conseguido perfectamente con mínimas adaptaciones. El concepto enduro no tanto ya que la instalación para rally es tan compleja que dificilmente la sacaré para dejarla otra vez como era de serie. Sin embargo para un enduro “light”, que es el que solemos hacer la mayoría, donde siempre hay algún enlace de carretera y donde los 7,5 litros de la WR de serie son insuficientes, poder ir únicamente con el depósito trasero es, para mi, la solución ideal.

A la espera de mejorar la capacidad de aceite de la moto y de pequeños retoques creo que el proyecto se puede considerar acabado. Sin duda es el proyecto más arriesgado de los que he hecho pero me siento muy satisfecho con el resultado. Tener una moto de rally es un sueño hecho realidad pero que además me sirva para viajar o disfrutar el fin de semana ya es la repera. Ahora lo que falta es tiempo para usarla. Como había comentado mi idea era ir en diciembre a Marruecos y probarla a fondo en la arena, hacer dunas a tope. Desgraciadamente me han de operar (una intervención menor) a principios de enero y eso me desaconsejó ir. Pero ya estoy preparando el viaje durante la primavera del 2017. Esto no va a quedar así!!

De nuevo agradecer a Motos Ausió y Yamaha el apoyo incondicional en esta nueva locura, pero esta vez además a Jorge Velayos (JVO), el padre de la criatura y que sin conocerme de nada se ha volcado en un proyecto muy alejado de lo que hace habitualmente, pero creo que se lo ha pasado bien, le van los retos 😉 .

También al resto de empresas que han participado de una u otra forma: Uniracing, None, ACD, Giant Loop, Twin Trail, Maxxis, Yamalube, Polisport, Renthall, Rev’it y Gold Fren. Un auténtico privilegio poder contar con estas grandes marcas.

MUCHAS GRACIAS!!!

 

20161218_152012

20161218_152024

20161218_152653

20161218_152519

20161218_160708

 

20161218_162202

20161218_162228

20161218_163210

20161218_163314