Me moría de ganas y por fin he podido probarla. La semana pasada le puse unas Michelín Desert Race que tenía usadas y ayer me fui a dar una vuelta con la 990.

Lo primero que me llamó la atención es lo fácil que la muevo en parado, da la impresión de ser una moto muy ligera. A simple vista tanto plástico le da mucho volumen y parece más pesada de lo que es. Supongo que a esta sensación de ligereza ayuda tener el peso muy abajo con los dos depósitos de gasolina (uno a cada lado) colgando a cada lado del motor.

Lo siguiente es encaramarse encima del asiento. Con mis 1,78 llego justo de puntillas al suelo. La 990R es muy alta, lógico si pensamos que lleva unas larguísimas suspensiones de nada menos que 245mm de longitud. Por suerte estoy acostumbrado a motos altas (la Ténéré también lo era) y a tener que ponerme de lado en el asiento para llegar al suelo pero no descarto rebajarlo un poco para ganar algo de seguridad, cualquier cosa antes que bajar esas maravillosas suspensiones.

Edito: según me dicen mi moto que es del 2010 tiene suspensiones de 265mm. A partir del 2011 de redujeron a 245mm. Las he medido y me dan 255… en fin que son muy largas y ya está 😀

Otra cosa que noté es lo poco que gira. Para dar la vuelta en el garaje me hicieron falta muchas más maniobras que con la Ténéré. Luego vino repostar, en este caso un poco más engorroso de lo normal por culpa de las dos bocas de llenado. Por cierto, muchos comentan que los 20 litros de capacidad del depósito son algo justos teniendo en cuenta que parece ser que la 990 es gastona. Habrá que ver que autonomía tiene. En este sentido es una pena que no haya indicador de nivel de gasolina y es que todo es esta moto es bastante espartano.

Lo primero que hice fue un tramo de autovía donde noté que el asiento es relativamente cómodo sin llegar a ser el sofá de una maxi trail como la Multistrada Enduro. Es corrido y por tanto permite una libertad total de movimientos pero me genera dudas en como debe ir el pasajero. Supongo que se debe caer hacia adelante. En mi caso voy casi siempre solo así que no es un problema. La posición en la moto es muy endurera, estás «encima» de la moto no «dentro» de ella como en la Ducati. Esto hace que quedes más expuesto al viento pero aún así la protección aerodinámica es suficiente.

La moto corre muchísimo, mucho más de lo que los Desert están dispuestos a admitir y eso se transmite en unos meneos alarmantes del manillar en cuanto se llega a velocidades bastante más altas de las legales. Normalmente iré con neumáticos similares así que voy a aprovechar el amortiguador de dirección Scott que aún tengo de la Ténéré y que le vendrá muy bien a la KTM. Por otro lado para mi no tiene sentido un desarrollo tan largo (16-42) así que lo cambiaré por uno más campero. Los expertos me recomiendan 16-45.

El embrague hidráulico es muy suave, el cambio algo duro pero preciso y lo que no me acaba de convencer es el tacto del freno delantero que parece un poco esponjoso, pero es que vengo de la Multi Enduro que frena muchísimo y eso me puede condicionar. Iré viendo, tal vez le convenga un sangrado.

También hice un pequeño tramo de carretera con curvas donde por motor y agilidad podría ir muy rápido pero que me tomé con calma llevando esas gomas. Las largas suspensiones tampoco me ayudaban a tener confianza. Creo que una vez habituado a ella y con unos neumáticos más asfálticos se debe ir muy rápido por carretera.

En definitiva, mi impresión es que es una moto capaz para hacer largos viajes por carretera aunque sin la comodidad que tienen las maxi trail actuales.

Pero de lo que se trataba era de probarla por campo. Lo primero que me gustó es que al meterme en la tierra no tuve que preocuparme de si tenía tal o cual botón activado. La moto va pelada, ni una sola ayuda electrónica, por no tener no tiene ni ABS. ¡Moto para machotes! 😀

Tanto sentado como de pie la posición es de moto de enduro, en ningún momento tienes la sensación de ir en una moto de más de 200kgs (creo que unos 220kgs  llena). El manillar es un poco estrecho y los reposapiés necesitan un cambio urgente ya que son muy cortos y obligan a llevar las piernas arqueadas al ser la moto bastante ancha en esa zona.

En los primeros badenes del camino ya empieza a notarse su verdadero origen que son las pistas africanas. La moto parece que flote, se traga los baches sin que el piloto lo note, esas suspensiones son impresionantes.

En cuanto das un poco de gas todo empieza a pasar muy pero que muy rápido. La respuesta del motor es brutal e inmediata, tanto que hay que cogerle un poco en tranquillo ya que al principio el golpe de gas te puede coger desprevenido y vas a trompicones. Y es que también el recorrido del puño del gas es muy rápido, aquí todo está pensado para ir a por faena. Aún intentando tomarme las cosas con calma es imposible no irse animando, me noto tan cómodo y seguro en ella que el ritmo va subiendo. El terreno está muy seco, duro y arenoso y por tanto muy resbaladizo. Eso hace que al pobre neumático trasero se le acumule el trabajo. En cada curva salgo cruzado, es una gozada. Delante el aplomo es total pero detrás a la que le insinúas el gas la cruzada está asegurada y eso facilita muchísimo acabar de poner bien la moto a la salida de las curvas. Mientras que en la 660 tenía que dar un toque de embrague para ello con esta lo que hay que estar es pendiente de no pasarte. Excitante y divertidísima. Eso sí, voy a necesitar urgentemente un sponsor de neumáticos o acabaré en la ruina 😀

El único problema es el desarrollo tan largo que en zonas complicadas hace que tenga que tirar mucho de embrague.

En seguida empezó a hacer mucho calor y decidí ir volviendo a casa. Ir a un ritmo alto con esta moto es muy divertido pero también cansado así que seguí paseando más tranquilo. La 990R tiene su origen en los rallys, y eso se nota. El tacto de carreras incita a ponerse de pie y abrir gas pero no le hace ascos a ir ruteando tranquilo. La ventaja de este motor respecto a los grandes 1200 es que se notan menos las pistonadas, es más eléctrico. También sube de vueltas más rápido. Y tiene un par fantástico que te permite ir bajo de vueltas en una conducción más tranquila y relajada… mientras recuperas el aliento para volver al ataque!! 😀

En definitiva, es MI MOTO. Por concepto la 990R me encaja perfectamente ya que hago principalmente campo. Creo que si este modelo no tuvo más éxito es precisamente por su enfoque radical y campero que es justamente lo que me gusta de ella. Es una moto casi de carreras con muy pocas concesiones a la galería, o la adoras o la odias. Para disfrutarla te ha de gustar el campo que es donde realmente está en su salsa pero también se ha de tener un cierto nivel para aprovechar todo su potencial. Todo eso la hace una moto para minorías.

El otro aspecto a tener en cuenta es el del mantenimiento. Esa filosofía «ready to race» de KTM influye en la concepción de la moto y su mecánica, solo hay que mirar la 990 para darse cuenta de su origen: búsqueda del mínimo peso, del mínimo tamaño, máximas prestaciones… eso hace que todo esté muy comprimido y que por tanto la accesibilidad mecánica sea más complicada. Supongo que también hará que se tenga que estar más pendiente de la mecánica.

Ese ha sido el principal motivo por el que siempre he mirado a las KTM de reojo. Mis conocimientos de mecánica son limitados y no me atrae estar constantemente encima de la moto. Hace años que mucha gente me decía que esta era mi moto pero me iba haciendo el remolón. Esta vez los astros se han alineado y no me he podido resistir. Será la manera de poder constatar personalmente si las KTM son tan exigentes como algunos dicen o por el contrario entro en la secta naranja de donde muchos otros no salen nunca.  De momento ya estoy buscando accesorios de este color… esto empieza a ser preocupante. 😀

Lo cierto es que en la actualidad no hay nada parecido a esta moto. Con su sucesora, la 1190R, KTM consiguió seguir teniendo la maxi más campera del mercado pero ya con 20 kilos más, unas suspensiones reducidas en 25mm (220mm) y un concepto mucho más asfáltico. Honda se ha acercado un poco más con la Africa Twin pero también pesa unos 10kgs más, las suspensiones son 15mm más cortas (230mm) y tiene 21CV menos. Tampoco por debajo la han superado. La GS800 Por tanto no hay un relevo claro para la 990R.

Se habla mucho de las nuevas «peso medio» que saldrán. Tanto Yamaha como KTM están desarrollando sus 700/800cc bicilíndricas pero mucho se tendrán que esforzar para superar a este bicho.

Posibles modificaciones:

La idea al quedarme esta moto es precisamente que tal como va equipada poca cosa se le ha de hacer. La ventaja de KTM respecto a otras marcas es que equipa componentes de alta calidad. Las suspensiones son pata negra, como mucho hará falta una revisión y puesta a punto. Al motor no se le ha de hacer nada, aunque algunos ya me hablan de cambiar el empujador del embrague que a veces da problemas (ya empezamos). El escape ya está cambiado con unos Leovince…

Lo que haré seguro es montarle el amortiguador de dirección que ya tengo, acortar el desarrollo y poner estriberas más anchas. De momento veré si me acostumbro al manillar de origen o le pongo uno un poco más ancho. También buscaré una cúpula un poco más baja y tengo que ver como fijar bien el GPS ya que con el soporte actual se mueve mucho.

La semana que viene la llevo a Uni Racing para que le diseñen un kit de adhesivos que la decoren y protejan. También ACD me ha dicho que se la deje unos días para hacer un buen cubrecarter… y luego ya pueden venir algunas cosas más complicadas como las ruedas. Muchos me dicen que las de origen son blandas y que con un uso duro se pueden doblar. Por otra parte son demasiado anchas para neumáticos de enduro tipo Desert, así que la opción podría ser hacer unas en medida más estrechas y de mejor calidad para hacer off road y dejar las de serie para neumáticos más trail. Estoy viendo opciones.

Y poca cosa más, tener tiempo para disfrutarla, me da la impresión de que nos llevaremos muy bien.

VIDEO DE LA PRUEBA