Con la JVO se puede pasar por sitios imposibles para una trail

De todos mis proyectos motoriles este es el más loco. El principal objetivo era conseguir una moto que combinara la ligereza de una enduro con la capacidad viajera de una trail. 

En mi anterior moto, la Ténéré 660, había conseguido acercarme bastante a este concepto. Una moto dura y fiable con la que se podían hacer largos viajes, con buena autonomía, suspensiones pata negra… pero a la que le sobraban kilos. Una vez preparada pesaba 200kgs con sus 23 litros de gasolina. Si a eso le añadía el equipaje significaba una limitación importante en zonas complicadas y asumir grandes riesgos viajando en solitario. Es por eso que me empezó a rondar por la cabeza lo de trailizar una enduro. Pero todo eso ya lo he explicado en este post así que no me enrollo más. Lo cierto es que he conseguido lo que me proponía y ahora tengo una trail casi 50kgs más ligera que la Ténéré.

Antes de saber hasta donde llegaría con la preparación, mi idea era que fuera fácil volver a dejar la moto en su estado original por si quería hacer enduro con ella. Con el kit JVO se puede conservar toda la instalación eléctrica original y sólo se cambian unas piezas por otras así que es posible volver a tener la moto tal como viene de fábrica. Pero es tan completo que para hacer eso hay que dedicar bastantes horas de trabajo. Por tanto he tenido que renunciar a ese plan inicial. 

La WR en su estado inicial. ¡Que bonita es!

Y con el kit JVO. Poco se parece a la versión enduro

De todas formas, las diferencias de peso y volumen de la moto con el kit no aumentan mucho así que únicamente sacando el depósito inferior (una operación muy sencilla de realizar), se pueden hacer senderos realmente complicados y trialeras sencillas. La época de pasarme horas metido en trialeras de la muerte ya me ha pasado así que con divertirme en este tipo de rutas tengo suficiente.

Permite meterse por senderos sin problemas

Por otra parte, si quisiera participar en un rally mi preparación incluye algunos elementos prescindibles en competición (intermitentes, luces auxiliares, etc.). Podría sacarlos fácilmente pero como que sólo busco pasarlo bien en las carreras no creo que sea necesario hacerlo.

Por tanto, mi moto pesa algo más que una de rally pura pero mucho menos que cualquier trail que haya en el mercado y eso es lo que realmente buscaba.

En este post sobre el peso de la JVO lo explico en detalle pero se podría resumir así: 

WR450F de serie:

  • Peso: 117 kgs vacía / 123 kgs llena
  • Capacidad gasolina: 7,5 litros
  • Autonomía: 100km

WR450F JVO (Con el kit completo, incluida la torre de navegación)

  • Peso: 130 kgs vacía / 150 llena
  • Capacidad gasolina: 18 litros depósito trasero + 10 inferior = 28 litros total
  • Autonomía: 300 km con depósito superior + 150 inferior = 450 km total

En caso de ir únicamente con el depósito trasero:

  • Peso: 125 kgs vacía / 138 llena
  • Capacidad gasolina: 18 litros
  • Autonomía: 300 km

Fijaros que añadiendo sólo 8 kgs sobre la moto original paso a tener una moto con torre de navegación, carenado y 200km más de autonomía.

En este otro post explico en detalle como funciona sólo con el depósito trasero y como se desmonta el inferior.

Sin el depósito inferior

Con el depósito inferior

Es muy raro que tenga que ir con la moto llena a tope de gasolina, por lo que lo lógico es que vaya con un peso de unos 145 kgs con gasolina suficiente, herramientas y recambios. En caso de hacer un viaje por ejemplo a Marruecos y que la llene a tope en etapas donde cueste encontrar gasolina puedo irme a los 155 o 160 kgs como máximo incluido el equipaje. Además el peso de la gasolina queda muy bajo y centrado así que no se nota demasiado. 

Finalmente, gracias a las dos bombas de gasolina, puedo ir vaciando el depósito que me interesa más. Normalmente vacío el trasero hasta dejar unos 10 litros que son los que quedan más bajos y centrados. Luego el inferior que al estar tan bajo apenas se nota. Así tengo un plus de seguridad por si en una caída dañara uno de los depósitos. En las dunas de Marruecos hacía lo contrario, descargaba el inferior para dejar peso atrás y que no se clavara de delante. Es genial.

Tiene la posibilidad de ir con equipaje

Por tanto una moto muy ligera pero a su vez con una gran autonomía. Si a eso sumamos unas suspensiones buenas, capacidad de carga y una comodidad muy aceptable nos encontramos ante la moto ideal para viajes por zonas complicadas y especialmente en solitario. La estoy disfrutando muchísimo.

Por poner un ejemplo de trail ligera: una Husqvarna 701 pesa 145 kgs en vacío + 13 litros de gasolina y resto de líquidos se debe ir a casi 160 kgs, unos 20 kgs por encima de la JVO. Pero además tiene menos autonomía y sin araña para instrumentos ni cúpula.

A nivel de motor no he hecho absolutamente nada. Alargar el desarrollo con una corona de 47 y un piñón de 14 (50 y 13 de origen) para poder mantener una velocidad de crucero superior sin forzar el motor y una batería más ligera de litio son los únicos cambios mecánicos que hemos realizado. Me siento muy a gusto con este desarrollo, es suficientemente largo para carretera o pistas rápidas donde puedo mantener cómodamente cruceros de 110 a 120 km/h con puntas de 150 y no penaliza excesivamente en zonas técnicas donde el incansable embrague de la WR ayuda si hace falta.

Inicialmente tenia en mente aumentar la capacidad de aceite del motor. Pero Jorge Velayos (JVO) me convenció de que no es necesario. Mi moto lleva ahora 160 horas de uso y aún no gasta ni una gota de aceite. Hice un viaje a Marruecos de más de 2000 km y no le tuve que añadir nada. El cambio de aceite es tan sencillo, rápido y barato (lleva 1 litro de aceite) que realmente no vale la pena complicarse la vida con más tubos y depósitos externos de aceite que pueden propiciar una avería.

Si estos motores acaban un Dakar con las temperaturas extremas que hay y la caña que les pegan los pro me imagino que yo le hago cosquillas. De momento sigue fino como el primer día. Tampoco el embrague y el cambio dan muestras de fatiga. Mecánicamente parece una moto muy dura.

Respecto al kit JVO. En este post expliqué en que consiste y en este otro enseño como lo montó Jorge Velayos.

Como decía, no hay que tocar el motor, solo hay que resituar toda la parte eléctrica para dejar espacio al depósito de gasolina que ocupa mucho más que en la moto original. Al cambiar el tanque trasero antiguo por el nuevo pudimos colocar la batería en el hueco que Jorge le hizo para ella. 

Aprovechando la bandeja metálica donde iba la batería, en Motos Ausió han puesto los relés y cables de la instalación eléctrica de forma que queda todo mucho más recogido (aquí lo explico).

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Todo bien ordenado en la bandeja donde iba la batería

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Conectores estancos para poder desmontar rápidamente la parte trasera

En el próximo post comentaré la parte delantera de la moto.

Post anteriores:

  1. ¿Porqué trailizar una moto de rally?
  2. Parte trasera
  3. Todos los posts de la WR450f JVO

La WR450F JVO es muy divertida