Como ya hice con mis anteriores motos (Super Ténéré 1200 y Ténéré 660) voy  a hacer un resumen de la preparación de la Yamaha WR450 JVO.

Tengo muchas consultas sobre detalles de la moto y a pesar de que he ido agrupando los post aquí al final quedan mezclados con el resto.

Esta serie pretende agruparlos para que sea más fácil seguir todo el proceso.

ANTENCEDENTES

Viendo la evolución de mis motos se puede pensar que principalmente busco reducir peso. Algo de eso hay pero no lo es todo.

Me sigue gustando hacer off road con motos gordas, de hecho hasta hace poco he tenido la Ducati Multistrada Enduro y me lo estoy pasando en grande con la KTM990. Las gordas tienen algo especial y ofrecen grandes satisfacciones: el ritmo más pausado permite gozar de los paisajes, un enlace que con una moto ligera se hace eterno con una maxi se disfruta, un paso que no tendría nada con una enduro con la gorda es todo un reto… Pero también tienen limitaciones si se quiere ir solo o te gusta complicarte la vida, como me pasa a menudo.

La Ducati Multistrada Enduro en lo alto del Jafferau (Alpes)

La KTM990 Adventure S

Super Ténéré 1200

Mi paso de la 1200 a la 660 fue con la idea de tener una única moto con la que poder hacer de todo. De hecho tras la completa preparación que le hice pude viajar con ella a Marruecos o irme por carretera hasta los Alpes y conseguí mejorarla tanto en off road que incluso pude participar en rallys y hacer buenos resultados.

Con la Ténéré 660 en un rally del Campeonato de España

En el Erg Chebbi, Marruecos

En el Col de Turini, Alpes

Si, la Ténéré era realmente versátil pero a cambio de renunciar a la comodidad y prestaciones de una maxi y a la agilidad y diversión de una enduro. 

Así que decidí volver a tener dos motos (hay que ver la de cosas que se llegan a argumentar para dejar la conciencia tranquila!! 😉 )

Inicialmente pensé en seguir con la 660, asfaltizarla un poco y quedarme una enduro. En el fondo era volver a lo que ya había experimentado con la GSA y la DRZ o la Super T y la Sherco 300. Pero la 660 se me quedaba justa por carretera y cada vez disfruto menos con el enduro puro y duro, así que había que empezar de nuevo.

En pleno mar de dudas pude probar una YZ con el kit JVO. Se me hizo la luz. La moto era la bomba, potente, ligera, con autonomía… y con el look dakariano que siempre me ha gustado. Aun estando a años luz una de la otra me vino a la cabeza la Suzuki DRZ, el único modelo del que he tenido dos motos. Con la Suzuki podía ir a hacer enduro pero también salir de viaje a Marruecos. La WR-JVO podía ser un equivalente a la DRZ pero mejorándola en casi todo.

Probando la YZ-JVO

Ya no me lo pude sacar de la cabeza, y menos viendo que a Jorge Velayos de JVO le gustaba la idea y que podía seguir teniendo el apoyo de Motos Ausió y Yamaha en mis locos proyectos, y sin duda este era el más loco de todos. No sin pocas dudas pero me compré una WR450f 2016. Empezaba la aventura: había que trailizar una moto de carreras.

Los astros se acabaron de alinear (bueno quizás yo empujé un poco para que lo hicieran) cuando Ducati me dejó la Multistrada Enduro. Estaba claro que la 660 tenía que salir de mi garaje. La combinación era perfecta, una maxi trail asfáltica y la JVO se complementaban a la perfección. 

Mi planteamiento inicial era poder convertir la JVO en enduro para las salidas domingueras pero la preparación es demasiado compleja como para andar montando y desmontando, sobre todo la instalación para los aparatos de navegación. De todas formas simplemente sacando el depósito inferior la moto es realmente ágil. Lo suficiente para el tipo de enduro que me gusta hacer.

Sin el tanque inferior

A cambio tengo la trail más divertida que podía imaginar y una auténtica moto de rally para cuando pueda volver a competir.

COMO ES LA WR450 JVO

La JVO es una pura sangre de carreras. Aprovechando su experiencia con la YZ de cross, Jorge Velayos ha adaptado perfectamente su kit a la WR. Básicamente se compone de:

  • Dos depósitos, uno inferior de 10 litros y otro trasero de 20. Hasta ahora funcionaba con una única bomba de gasolina en el tanque inferior pero últimamente ha añadido una segunda en el trasero con lo que funcionan independientes y por tanto se puede llegar a sacar uno de los dos. También hay un depósito de agua potable de 2 litros, imprescindible para pasar las verificaciones en los grandes rallys. En el tanque trasero hay una caja de herramientas.
  • Torre para los instrumentos en aluminio. En ella se colocan el porta roadbook, los trips, conexiones eléctricas, etc.
  • Carenado de fíbra y cúpula transparente que protege los instrumentos y sirve de protección aerodinámica para el piloto. También cuenta con dos faros de led.
  • Escape None adaptado a la nueva configuración de los tanques.
  • Guardabarros bajo para mejorar la aerodinámica a altas velocidades y la refrigeración del motor.
  • Disco delantero sobredimensionado 
  • Herrajes, anclajes a la moto, tubos de gasolina….

En definitiva, una moto con la que se puede ir al Dakar, de hecho este año han corrido y acabado varias de ellas, una en malles moto, la categoría sin asistencia y donde más importante es tener una moto dura y fiable. Y si una moto aguanta tanta tralla es que está bien hecha.

TRAILIZANDO UNA MOTO DE CARRERAS: ¡A LA HOGUERA!!!

En los posts que vendrán a continuación iré detallando las modificaciones pero aquí explicaré el porqué de ellas.

Como he comentado antes cada vez me gusta menos hacer enduro puro. Me dí cuenta con mi anterior Sherco 300 2t, una moto fantástica pero a la que le hice menos de 1000km en un año. Con una enduro actual lo divertido es hacer trialeras o ir rápido por los senderos y eso es cada vez más complicado con la cantidad de gente que hay por el campo. Por eso voy optando cada vez más por hacer rutas largas en las que no sea necesario ir a fondo. Pero la cabra tira al monte y siempre acabo metiéndome en algún lío. La ligera JVO me da una gran confianza ya que muy complicada ha de ser la cosa para no poder pasar, de hecho si no se va lleno de gasolina las diferencias con la WR de serie son mínimas. 

Por tanto, exceptuando la instalación de los miles de cables necesarios para los aparatos de navegación el resto de las modificaciones han ido destinadas sobre todo a trailizar una moto de carreras.

Estoy en redes sociales de gente apasionada por los rallys y más de uno se ha escandalizado al ver una JVO pata negra con alforjas, he tenido que escuchar de todo. En el fondo los entiendo, a muchos de ellos les gustaría una moto así para competir y ver que la quiero simplemente para ir de paseo y esporádicamente correr en algún rally ha de doler. Pero yo a lo mío, la realidad es que como moto de trail ligera la JVO es la bomba: divertida, rápida, cómoda, con autonomía… no se le puede pedir más.

Así que las modificaciones se han centrado en ganar comodidad, como el asiento o poder llevar equipaje (anclajes para las alforjas). También he puesto soportes para el GPS, luces auxiliares, intermitentes, retrovisor… en definitiva, todo lo necesario para poder viajar con ella lo más cómodo y legal posible… en una moto de carreras 😉

Una trail de menos de 150 kilos con gasolina, el sueño de cualquier viajero al que le guste la aventura sin las restricciones del peso. Eso es la WR450 JVO Trail Dreamer. Lo siento por los puristas pero estoy encantado con el resultado.

En el próximo apartado hablaré en detalle del kit JVO: de que elementos se compone y su montaje en la WR450.