Hace tiempo que prometí ir detallando las modificaciones hechas en la WR-JVO. Entre que voy a tope de trabajo y que estoy un poco vago para escribir han ido pasando los meses. Sin embargo también ha servido para probar bien la moto e ir adaptándola a mis necesidades, así que lo que escriba ahora será más actual (excusa) 😉 .

PARTE TRASERA:

Una de las parte más llamativas de esta moto es la parte trasera dominada por el gran depósito auto portante que sustituye al subchasis, el guardabarros y las placas laterales.

Inicialmente monté el tanque de 20 litros que equipaban las JVO con base de Yamaha YZ pero después lo sustituimos por uno que incorpora una bomba de gasolina Keihin y tiene un hueco para albergar la batería, recordemos que la YZ no lleva pero la WR sí. Por un lado se facilita mucho el acceso a la batería pero lo más importante es que añadiendo una bomba se consigue que los dos tanques sean independientes, una ventaja por si se rompe uno de ellos. En las fotos se ven las diferencias entre el tanque nuevo y el antiguo.

En este post explico en detalle el funcionamiento e instalación de los dos depósitos con bomba.

En la parte superior el nuevo depósito

A la derecha el nuevo depósito con bomba

La batería original en su hueco. Ahora llevo una más ligera de lítio

Con estas modificaciones en la nueva versión la capacidad se ha reducido a 18 litros (dos menos), nada que me preocupe ya que con los dos depósitos tengo una autonomía de unos 400km, una barbaridad.

También tengo la posibilidad de sacar el depósito inferior de 10 litros y quedarme solo con el de 18. Aquí lo explico.

Como decía, Jorge Velayos de JVO hizo una cavidad para la batería, el problema es que si entra agua en esa cavidad no tiene salida. En pocos días tendré el muevo modelo que ya evita ese problema.

La parte trasera del depósito tiene un práctico espacio para llevar herramientas al que se accede por una tapa con un cierre rápido, todo muy “racing” y a mano. 

En Ausió hicieron un porta matrículas metálico que sustituye al Puig que lleva el kit. El objetivo es que me quepa una luz de posición más grande, con iluminación en la matrícula y un catadrióptico además de los intermitentes originales que ahora he cambiado por unos de led de OTR más pequeños y discretos. Todo para hacerla lo más “street legal” posible. En la tapa de herramientas se ha conservado la luz superior obligatoria en los rallys. Con dos luces traseras me aseguro que se me vea bien. 

Siguiendo arriba nos encontramos con el sillín. JVO utiliza el de la YZ, estrecho y durísimo, un suplicio si hay que hacer muchos kilómetros sentado. Para mejorar el confort lo hice ampliar en la parte posterior de forma que mi trasero tenga más superficie de apoyo y reparta mejor mi peso. Además en la tapicería Bernat de Vic me fueron haciendo pruebas de densidades de espuma hasta que dimos con la combinación perfecta: la parte superior es tirando a blanda y las capas siguientes se endurecen para dar suficiente estabilidad. En Marruecos hice tiradas de más de 300 km por carretera cómodamente. El asiento sigue el contorno del depósito de forma que se estrecha en la parte delantera y no molesta en absoluto al ir de pie. No entiendo porque no hacen algo así los dakarianos, esos larguísimos enlaces  que hacen se deben hacer insoportables en un estrecho asiento de enduro.

Finalmente le pusimos los laterales rojos para dar un poco más de color a la moto

En la parte delantera el sillín se fija en una pieza metálica que también hace de tapón del depósito de agua de dos litros, obligatorio en el Dakar. Normalmente la única forma de beber de este depósito es sacándolo de donde se encuentra. En lugar de eso lo que me hicieron en Ausió es una salida con un tubo de camel bag desde donde puedo beber sin desmontar nada. Lo probé en Marruecos y funciona aunque el agua sale a una temperatura ideal para hacer el té. Pero como la idea es que se utilice solo en caso de estar muriendo de sed no nos vamos a poner quisquillosos verdad? 😉

Depósito de agua de 2 litros

El tubo con válvula para beber el agua del depósito

Todo en la moto está pensado para poder desmontarse en el menor tiempo posible, por tanto el depósito va fijado al bastidor únicamente por los cuatro puntos que usaría el subchasis trasero al que sustituye. También el cable eléctrico de la bomba y el tubo de gasolina son muy accesibles y van con tomas rápidas y estancas para poder desmontar rápidamente.

Tubo de gasolina con válvula anti retorno

El tanque trasero pesa 7 kgs. Sustituye al original (1,7kgs), el subchasis y guardabarros trasro (2,5kgs) y las tapas laterales (590gr). Por tanto son 2,2 kgs de peso añadido sobre la moto original. A cambio se aumenta la capacidad en 10 litros sobre la WR de enduro.

Respecto al peso de la gasolina, a menos que se vaya lleno se nota muy poco. Y a medida que se va gastando queda muy baja y centrada por lo que las inercias son mínimas.

Hemos mantenido el amortiguador original pero con un muelle y settings más duros para adecuarlos al aumento de peso. Cuando viajo con equipaje queda un poco blando pero también es cierto que es cuando no voy a fondo y busco comodidad. Aún así en Marruecos hice tope solo una vez cuando me comí una zanja enorme que con otra moto habría acabado en desastre. Sin equipaje me permite ir rápido con total seguridad. Las suspensiones de serie de la Yamaha son realmente buenas.

A cada lado del depósito JVO deja unos injertos para poder atornillar soportes. A la derecha va el silencioso None y en el de la izquierda en Ausió hicieron una obra de arte de soporte en el que fijo un “tool tube” que compré a Viejos Pistones. Ese tubo me sirve para usos variados: una botella de agua, herramientas, recambios… En Marruecos puse aceite para el motor, un spray de cadenas… cosas que pudieran ensuciar si se rompían y no quería llevar en las alforjas.

En ese mismo soporte han soldado los ganchos para pasar las correas de las alforjas Coyote de Giant Loop que utilicé en el viaje. Lo mismo al lado del escape y atornillados en el chasis. Gracias a esto las alforjas no se mueven nada, parecen hechas a medida de esta moto.

Los ganchos para fijar las correas de las alforjas

Llegamos al escape. Me encanta el silencioso None, a parte de bonito suena bien sin ser nada escandaloso lo que se agradece en un viaje largo. Quien quiera hacer el macarra puede sacar el dbkiller pero yo prefiero pasar más desapercibido. Respecto a la controvertida curva del colector, yo la encuentro muy sexy, de hecho esa parte trasera es la que me gusta más de la moto a nivel estético por su originalidad. Las motos de rally de Yamaha Francia llevan el colector por debajo del motor y la estribera, es la forma clásica pero me parece que queda mucho más expuesto a golpes, una avería típica de las motos de rally que lo llevan por allí. Me he caído varias veces con esta moto y solo en una le pegué al colector. Por suerte la protección de fibra de carbono cumplió su cometido. 

 

El basculante, rueda, pata de cabra y disco de freno son los originales de la moto. Se han cambiado las protecciones del disco y corona por unas GTYR más resistentes y la corona es una Renthall de 47 dientes (50 en origen) que combinada con el piñón de 14 (13 el de origen) hace que tenga una punta de más de 150km/h y pueda rodar a 110/120 km/h sin forzar el motor.

La llanta trasera es la original equipada con un mousse Michelín Desert y neumático Maxxis IT que me han dado un resultado extraordinario en Marruecos.

Post previo: ¿Por qué trailizar una moto de rally?