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En este 4º capítulo me centraré en las modificaciones que se hicieron para mejorar la respuesta del motor.

Una de las principales virtudes de esta moto es la fiabilidad en general y la del motor en particular. Se trata de un veterano propulsor de 660 cm3 que ya montaba mi vieja Tenere de los años 90. Es un motor archiprobado no solo en diferentes motos (creo que incluso algunas Aprilia lo llevaban), también los quads Raptor de Yamaha. En todos estos años ha recibido pequeñas modificaciones pero la más importante es la inyección electrónica.

Por contra es un motor de sólo 49 CV y bastante perezoso. Por suerte la solución para mejorar su respuesta sin afectar la fiabilidad es simple: hay que destaparlo.

Lo primero que hay que hacer es cambiar el grande y pesado escape de serie por otro más abierto. En mi caso un Akrapovic.

También le sacamos el AIS (sistema de recirculación de gases para cumplir las normas ambientales), sustituimos el snorkel que hay en la entrada del filtro por una entrada DNA mucho más abierta y para optimizar todos estos cambios se usó un Power Comander. Todo ello suministrado por Off the Road e instalado y puesto a punto por Motos Ausió.

Estas son las gráficas de potencia que se consiguieron:

curvas 660

Curva 1: Moto de serie, 48,93 CV a 6.500 rpm
Curva 2: Akrapovic, 52,62 CV a 6.250.rpm (+3,69 CV)
Curva 3: Akrapovic + filtro DNA, 54,74 CV a 6.000 rpm (+5,81 CV)
Curva 4: Akra + DNA + Power Commander: 56,56 CV a 6.000 rpm (+7,63 CV)

En total se han conseguido casi 8 CV más, un 15,6% más, no está mal. Como podéis ver el cambio que mejora más la respuesta es el del escape. En esta moto realmente vale la pena ya que no sólo aumenta la potencia, también se sacan 4,3 kgs.

El Power Commander no influye tanto en la mejora de potencia, en cambio corrige el vacío que hay sobre las 4.000 rpm.

La moto cambia completamente, pasa de ser sosa a ser muy divertida. Lo que se nota más es que sube de vueltas muchísimo más rápido. De hecho, acostumbrado a la respuesta lenta del motor original, cuando la fui a probar tras las modificaciones me parecía que fallaba. Nada de eso, lo que pasaba es que subía tan rápido que la pasaba de vueltas y se cortaba el encendido.

El siguiente paso sería aumentar la cilindrada con los kits de OTR, es tentador, pero así va tan bien que de momento no la voy a tocar.

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Todos los capítulos de la evolución:

1: ¿Por qué una Yamaha XT660Z?
2: Puesto de conducción
3: Tren delantero
4: Potenciación y respuesta del motor
5: Tren trasero
6: Pequeñas modificaciones (¡pero muchas!)
7: Peso
8: Carrocería y estética